Tekst til udstilling på danSK Del 15-22

15. Skoleskibene København og Danmark

15.1. Skoleskibet København

• 5-mastet bark
• Bygget 1921 Ramage & Ferguson i Leigh, Skotland
• Tonnage 3910 BT
• Længde 132 m
• Bredde 15 m
• Dybgang 9 m
• Mastehøjde 49 m
• Sejlareal 43 sejl, 4644 m2 – 3 gange skoleskibet Danmark’s
• Maskine B&W 508 hk

Skoleskibet København blev bygget til ØK. Det var et prestigeprojekt, og ØK-stifteren H.N. Andersen var dybt involveret i projektet. Det var verdens største sejlskib. ØK’s og hele Danmarks stolthed.
Det nåede at sejle i 8 år. Den 14. december 1928 sejlede København fra Buenos Aires med kurs mod Adelaide i Australien med 60 mand ombord, heraf 45 elever. Sidste kontakt med skibet var d. 22. december 1928, da besætningen rutinemæssigt over radioen meddelte, at man havde tilbagelagt 1.100 sømil. Mere hørte man aldrig til København. På trods af en meget omfattende eftersøgning fra februar til september 1929 fandt man ikke dengang, og har heller ikke siden, fundet det mindste spor af skibet. Københavns forlis vedbliver at være et mysterium.
Antagelsen er, at skibet er stødt på et isbjerg. Men en mulighed er også, at det under sejlføring er blevet overrasket af en storm.

Forliset påvirkede efter sigende H.N. Andersen voldsomt. Da det blev klart, at København var forlist, iværksatte H.N. Andersen bygningen af et nyt skoleskib, skoleskibet Danmark.

15.2. Skoleskibet Danmark

• 3-mastet fuldrigger
• Bygget 1933 på Nakskov Skibsværft
• Tonnage 790 BT
• Længde 65 m
• Bredde 10 m
• Dybgang 5 m
• Mastehøjde 39 m
• Sejlareal 26 sejl, 1632 m2
• Maskine Frichs dieselmotor 600 Hk

Skibet blev bygget med det formål at uddanne søfolk til den danske handelsflåde og har altid været i brug som skoleskib. Skoleskibet uddanner hvert år 80 unge mennesker til ubefaren skibsassistent. Eleverne er med på togt i 3-5 måneder. Under havneophold, i særdeleshed i udlandet, fungerer skibet, besætningen og eleverne som ambassadører for Danmark og det maritime erhverv, og der afholdes ofte Åbent skib og receptioner om bord.

15.3. Kirstine – Skoleskibselev

Det var spontant, at jeg blev elev på skoleskibet, jeg har aldrig sejlet før. Jeg var færdig på HF og havde ingen planer. Min mor fortalte om skoleskibet, så jeg læste om det, det lød fantastisk: fællesskabet, fuldrigger, surrealistisk. Jeg søgte og kom ind.

Jeg har fået blod på tanden med at sejle. Jeg kan ikke se mig selv sejle på tankskibe eller containerskibe, jeg vil ikke ind i den maritime industri, ikke på store skibe. Jeg vil hellere sejle med små skibe, gerne på en skonnert, hvor jeg kan give oplevelser til andre.

Ombord på skibet er vi delt op i fire banjer, med 16 personer i hver. Vi kører med 4 dages rotation. Nattevagt alle nætter kl. 18-22; 22-2; 2-4, 4-6. i rotation.

Dag 1: 8 personer er ansvarlige for madlavning, tøjvask og rengøring. De andre 8 personer har sejlvagten. Man mønstrer i sele, parat til at gå ”a loft”, altså sætte sejl.

Dag 2: Vedligehold. Male – jeg har malet skibssiden, firet ned i en jolle – banke rust, tjære, sande blokke, pudse messing.

Dag 3. og 4.: har vi undervisning. Vi lærer om motor og motorteknik; sikkerhed OSWE (kemikalier, spild, brug af farligt værktøj (arbejdsmiljø); navigation, plotte position, signalflag, dagstegn, sømærker, samt knob og splejsning. Skoleskibet har altid en læge med, som underviser os i førstehjælp. Al undervisning foregår på engelsk.

Inden man kommer på skibet, er der 2 måneders undervisning på land. Røgdykker; radio; søredning i svømmehal, håndværksmæssige ting.

Man kan komme på skoleskibet efter folkeskolen. Man skal skrive sin ansøgning på engelsk, og man skal holde en fem minutters fremlæggelse på engelsk ved ansøgningen.

Vi sover i hængekøje, det er min bedste ven. Du justerer hængekøjen, det tager en uges tid. Så sover man vidunderligt. Jeg har et skab og lidt plads i en kistbænk. Jeg har toiletting, nattøj og undertøj med, det er alt. Resten af tøjet og sko får man udleveret. Jeg har også en mobiltelefon, men den må man kun have under landlov.

Første gang jeg skulle op i masten følte jeg mig ret sikker, da vi har sele på, men mit hjerte bankede hurtigt, det var nervepirrende. Men jeg har ikke højdeskræk. Inden man må gå op, skal man vise, at man kan lave to armhævninger. Dels for at kunne trække sig selv op, dels fordi sejlene er tunge at rebe.

Det er fantastisk at sejle med skoleskibet! Efter den første måned, hvor rutinerne er kommet på plads, nyder jeg det. At mærke vinden, være under sejl. Det er vidunderlige mennesker, der respekterer hinanden og deres grænser.

16. Jutlandia - MANGLER

16.1. Jutlandia – linjeskib

Jutlandia blev bygget på Nakskov Skibsværft, og kunne i 1934 leveres til ØK, hvor skibet blev indsat på linjetrafik-ruten mellem København og Bangkok. Jutlandia var et kombineret passager- og fragtskib.

16.3. Koreakrigen

Japan besatte Korea i 1910. Den 8. august 1945 erklærede Sovjetunionen krig mod Japan og gik ind Korea nordfra. Japan overgav sig 15. august og 2. verdenskrig sluttede. Sovjetiske tropper besatte den nordlige del, og USA besatte den sydlige del. Landet blev delt i to ved den. 38. breddegrad. Forhandlinger i FN om en forening af Korea lykkedes ikke, og i 1948 blev hhv. Sydkorea og Nordkorea oprettet.

17. Falster

17.1. N80 Falster

• Minelæggeren Falster blev bygget på Nakskov Skibsværft i 1963.
• Længde: 76,94 m
• Bredde: 12,80 m
• Dybgang: 3,69 m
• Fart: 17 knob
• Besætning: oprindeligt 120 mand, fra 1993 74 mand. Som skoleskib 156 mand.

Armering:

• 4 stk. 76 mm Maskinkanon M/60 LvSa2
• Fra 1986-93: 4 stk. 20 mm Maskinkanon M/42 LvSa
• Fra 1993: 1 stk. 76 mm Maskinkanon M/60 LvSa2, 3 stk. Stinger Lv M/93, 4 stk. Seagnat/SBROC Mk. 36
• Miner: 290 tons miner (300-400, afhængig af type)
• Udgået af flåden i 2000, og blev hugget op i Hundested.

17.2 Søminer Mines

En sømine er en sprængladning udlagt i vandet i den hensigt at beskadige eller sænke skibe eller forhindre besejling af et område.

Søminer er meget større end de miner, der anvendes på land. Søminerne kan udløses på forskellig måde. Hornminer har små horn rundt om på minen, som udløser minen, hvis et skib rammer dem. En sømine kan også være magnetisk udløst. Sådan en mine udløses ikke af direkte kontakt med et skib, men når et jernskib passerer over minen, kan minen registrere ændringer i jordens naturlige magnetisme, og så udløses minen.

Minelægning

Falster-klassen var minelæggere bygget til udlægning af mange søminer. Der blev bygget fire næsten ens minelæggere til Søværnet: N80 Falster, N81 Fyen, N82 Møen og N83 Sjælland
Minelæggerne af Falster-klassen opgave var at udlægge minefelter, dels i forbindelse med antiinvasions-forsvaret af Danmark, dels som spærring af gennemsejlings-farvandene. Minelæggerne af Falster-klassen kunne medtage omkring 300 miner ad gangen, og de kunne laste miner i en hvilken som helst havn på ganske få timer. For ombordtagning af miner anvendte skibet fire hydrauliske kraner, der hver havde en løfteevne på op til 2 tons.
Til minelægning var skibet på minedækket udstyret med fire skinnebaner og apparatur til såvel automatisk som manuel udlægning af både kontakt- og afstandsminer. I løbet af 24 timer kunne to minelæggere af Falster-klassen lukke de danske gennemsejlingsfarvande Storebælt, Lillebælt og Øresund.

17.3. N80 Falster – Nakskovs adoptionsskib Adoption Ship
N80 Falster blev i 1964 Nakskovs adoptionsskib. Her ses skibet liggende foran Havnebygningen i Nakskov.

17.4. P523 Najaden – Lolland Kommunes adoptionsskib municipality’s adoption ship

P523 Najaden – Lolland Kommunes adoptionsskib
Najaden er det fjerde ud af seks patruljefartøjer i Diana-klassen, som er bygget til at patruljere i det danske territoral-farvand. Skibet er bygget i 2008 på Faaborg Værft, ligesom alle sine søsterskibe.

• Længde: 43 m
• Bredde: 8,2 m
• Dybgang: 2 m
• Besætning: 12 mand
• Topfart: 25 knob.
  

Skibet er navngivet efter nymfevæsenet Najaden. Skibet er det syvende skib der bærer navnet Najaden i dansk tjeneste. Tidligere skibe var: Najaden (fregat, 1796-1807), Najaden (fregat, 1812-1812), Najaden (korvet, 1820-1852), Najaden (korvet, 1854-1864), 6 Najaden (undervandsbåd,1913-1931), P534 Najaden (bevogtningsfartøj, 1963-1991).
Der er tradition for at søkøbstæder adopterer flådens skibe. Lolland Kommune adopterede Najaden til Nakskov by den 17. november 2012 ved en ceremoni i Nakskov. Det blev starten på et samarbejde til gensidig glæde for kommunen og Søværnet. Som adoptionsskib besøger Najaden Lolland Kommune hvert andet år for at give borgerne et kendskab til Søværnets vilkår og arbejde, mens Najadens besætning kan lære Nakskov by, Lolland Kommune og dens havne at kende.

18. Fragtskibe

18.1. Fragtskibe fra Nakskov Skibsværft

På Nakskov Skibsværft blev der i værftets levetid bygget 148 almindelige fragtskibe. Derudover blev der bygget 35 tankskibe. I 1933 blev det første køleskib, Laura, til Rederiet J. Lauritzen, bygget. I alt blev der bygget 17 køleskibe, det sidste i 1971, hvorefter køle-containeren overtog markedet.

De første containerskibe fra Nakskov Skibsværft var Falstria fra 1971 og Meonia fra 1972, begge bygget til ØK, der ville satse på containerfragt. I alt blev der bygget 14 containerskibe på værftet.

Fem af disse containerskibe var de såkaldte ”Liner Replacement” skibe, der blev bygget i 1978-79. De blev også kaldt S-skibene: M/S Samoa, M/S Sargodha, M/S Sinaloa, M/S Simba, og M/S Siena. Skibene skulle være alsidige og kunne tage forskellig slags last. De havde desværre ikke den nødvendige kapacitet og motorkraft, de sejlede for langsomt og var derfor ikke konkurrencedygtige. ØK valgte at få skibene bygget på det ØK-ejede Nakskov Skibsværft, som manglede ordrer, for at hjælpe værftet – men fejlsatsningen på disse skibe medvirkede til ØK’s økonomiske nedtur.

ØK var økonomisk trængt, og valgte i 1993 at sælge kompagniets containerskibe til Mærsk. Mærsk blev så det eneste danske rederi med containerskibe, og resten er historie! Mærsk kom til at dominere verdenshavene.

18.2.

M/S Magdala fra 1951 og søsterskibet M/S Mombasa fra 1950 var de to første skibe bygget på værftet, der havde egne kraner. De havde hver to 3 tons kraner. Det var mere effektivt at bruge skibets egne kraner end at skulle bruge de kraner, der var i havnene.

M/S Ancona blev bygget i 1965 på Nakskov Skibsværft. Det var et lastskib bygget til ØK. Skibet havde 6 lastrum, hvoraf et var et kølelastrum med 10 separate afdelinger, der hver kunne køles ned til -25 grader C. Skibet kunne også tage flydende last som vegetabilsk olie og latex.

M/S Samoa, det første af Liner Replacement skibene, blev bygget på Nakskov Skibsværft i 1978 til ØK og var et last- og containerskib. Skibets kraner og lastrum var indrettet, så det kunne tage mange slags gods, såsom stykgods, stålprodukter, tømmer, jernmalm og jordprodukter, og korn. Det kunne også laste containere, og samtidig have en dækslast af for eksempel tømmer.

18.3

Flertallet af verdens skibe er fragtskibe. Fragt af varer og materialer har altid været et centralt formål med skibe.

Har du i dag drukket kaffe eller cola, spist en banan, brugt din computer eller telefon – så kom tingene til dig på et skib fra den anden side af jorden.

I dag bliver 90 % af al fragt i verden sejlet på skibe. 60 % af fragten foregår med containere.

Man har siden oldtiden pakket ting i kasser, når det skulle transporteres. Under Korea-krigen transporterede amerikanerne udstyr og forsyninger i skibscontainere. Men det var først i 1956, at amerikaneren Malcolm McLean indså, at hvis man udviklede en standard-container, som alle brugte, ville det gøre lastning og losning af skibene meget nemmere. Containeren skulle kunne fragtes på en lastbil eller tog. På den måde kunne varerne pakkes i container hos producenten og ankomme i containeren hos modtageren, uden at skulle pakkes om undervejs. Containeren beskytter varerne og en aflåst container gør det sværere at stjæle af varerne.

Udviklingen af containeren førte til bygning af enorme containerterminaler i havne, og skibe der kan fragte 24.000 containere. Denne effektivisering har medført at fragt i dag kun koster nogle få procent af hvad fragt kostede i 1956. Det har givet os den globale verden. Det meste af verdens fragt går mellem Asien og Europa.

Resten af fragten består hovedsagligt af bulk. Bulkgods er massegods, som transporteres upakket, altså i løsvægt, og som hældes om bord med rør, slisker eller kraner med grappe. Bulkgods kan være olieprodukter, landbrugsprodukter og materialer til byggeri. På havnen i Nakskov kan man se skibe, der losser sten og grus eller sukkerroer, og andre, der laster korn.

18.4. Palle Arildsen – Maskinchef på langfart

Som ung ville jeg gerne være maskinmester – på land. Jeg blev maskinmester-aspirant hos ØK, og gik på Nakskov Tekniske Skole med praktik på Nakskov Skibsværft. Senere læste jeg til maskinmester i Svendborg. Der indgik at være til søs i et år. Jeg var også i Søværnet, inden jeg fik et landjob. Så blev jeg gift og fik børn, og vi ville gerne tættere på bedsteforældrene på Lolland. Jeg fik job på Rødby-Puttgarden, hvor jeg sejlede i 15 år på færgerne Dronning Margrethe II og Prins Henrik. Da Scanlines fik nye færger, skulle de ikke bruge så mange folk. Jeg skiftede så til Mærsk og begyndte at sejle langfart.
I dag sejler jeg på Nimtofte Mærsk. Vi sejler faste 5-ugers ture mellem Malaysia – Singapore – Vietnam – Hong Kong – Kina. Nimtofte Mærsk er en feeder containerbåd. Vi henter containere i havne og sejler dem ud til større skibe, der er for store til at anløbe havnene. F. eks sejler vi 5 timer op ad Mekong floden til Ho Chi Mihn City.
Vi sejler to ture i træk, så vi er afsted i 10 uger ad gangen. Derefter har vi fri i 10 uger, selvfølgelig med fuld løn. Vi er altid det samme Top 4 Team (kaptajn, overstyrmand, maskinchef og 1. maskinmester). I alt er vi 23 mand/kvinder om bord, fra Danmark, Indien, Filippinerne og Sydafrika.

I maskinen er vi otte personer. Vi arbejder fra 8-17, og så er maskinen ubemandet om natten. Der er alarmer, hvis noget går galt. Vi anløber og afsejler på alle tidspunkter af døgnet, hvor jeg så alligevel skal på arbejde. Det længste vi normalt er i søen er 3 døgn.

Jeg synes ikke, at jeg er ensom, når jeg er ombord. Jeg bruger meget af fritiden til at læse. Jeg ser også film. Vi har godt internet om bord, så jeg kan læse nyheder fra Danmark, og være på Facebook og lave video-calls til familie og venner. Jeg har engang drillet min kone ved at tænde og slukke lyset i vores hus via husets alarmanlæg!
I dag sidder folk med deres skærme, så der er ikke helt det sammenhold, der var ombord i gamle dage.

Som sømand kommer man rundt og ser eksotiske steder. Min mest eksotiske oplevelse var på en tur til Brasilien for en del år siden. Vi anløb Pecém, en havn, der ligger for enden af en 2 kilometer lang bro, ude i Atlanterhavet. Vi skulle være der i et døgn, så vi tog i land. Det var en hyggelig lille landsby, brostensbelagte gader, torv og kirke – men der var ikke en sjæl at få øje på. Vi kørte videre ind i landet. Da vi om aftenen kom tilbage til landsbyen, var der fyldt med mennesker, der var samba med flotte brasilianske piger i alle farver. Lastekranen gik i stykker, så vi kunne blive hele natten!

19. Færger

19.1. TDe to første færger – Mommark og Møn

De to første færger, der blev bygget på Nakskov Skibsværft var M/F Mommark i 1922 og M/F Møn i 1923.

Mommark blev leveret til Mommark Færge A/S, der ejedes af ØK, og sejlede som jernbanefærge på ruten Mommark – Faaborg. Færgen kunne medtage 300 passagerer, 20 personbiler og 3-5 jernbanegodsvogne. Den havde dobbelt jernbanespor, og kunne derfor tage både smalsporede og normalsporede jernbanevogne. De sydfynske jernbaner havde en sporvidde på 1435 mm, mens amtsbanerne på Als var smalsporede med en vidde på 1000 mm. Den blev i 1946 solgt til DSB for et symbolsk beløb på 1 krone, og DSB overtog driften. Jernbanedriften ophørte i 1962, og i 1964 blev Mommark ophugget.

M/F Møn blev leveret til Præstø Amt og indsat på ruten Kallehave på Sjælland til Koster på Møn. Færgen kunne medtage 6 biler. Færgen sejlede på denne rute frem til 1938, hvor den blev for lille. Færgen blev købt af staten for 30.000 kr. til brug for Virusinstituttet på øen Lindholm, hvorefter færgen sejlede mellem Kalvehave og Lindholm indtil år 2000, hvor den blev afløst af færgen Virus. Statens Veterinære Institut for Virusforskning blev lukket i 2019. M/F Møn er i dag en museumsfærge, og har hjemhavn i Stege på Møn.

19.2. De to sidste færger – Peder Paars og Niels Klim

I 1983 bestilte DSB to store bil- og passagerfærger til ruten Aarhus-Kalundborg hos Nakskov Skibsværft. Peder Paars blev leveret i oktober 1985 og Niels Klim i april 1986. Det var de to sidste skibe, der blev bygget på Nakskov Skibsværft.
Færgerne kunne tage 330 personbiler og 2000 passagerer.
Peder Paars sejlede sin første tur 19. november 1985, og Niels Klim 1. juni 1986. I 1990-91 mente DSB ikke, at der var brug for så store færger til ruten. Både Peder Paars og Niels Klim blev taget ud af drift i maj 1991 og erstattet af de mindre færger Ask og Urd. Peder Paars og Niels Klim blev solgt til Stena Line.
Peder Paars blev dagen efter salget omdøbt til Stena Invicta og sejlede på den engelske kanal, og i Finland, Sverige og Irland. I 2001 blev færgen solgt til Color Line og omdøbt til Color Viking, og sejlede i Norge. Senest er færgen i 2023 solgt til græske Seajets, og hedder nu Superstar II.
Niels Klim kom til at hedde Stena Nautica, men blev året efter omdøbt til Isle of Innisfree og sejlede mellem Irland og England. I 1995 fik færgen nyt navn, Lion King, mens den sejlede på ruten Grenaa-Halmstad. Færgen skiftede i 1996 navn tilbage til Stena Nautica og sejlede mellem Marokko og Spanien. I 1997 var færgen chartret af Nato som transportskib. Fra 2001 sejlede færgen på ruten Grenaa-Varberg. I 2004 kolliderede færgen i tæt tåge med det polske fragtskib Joanna. Alle ombord blev reddet over på M/S Stena Germanica, men der skete store skader på færgens skrog. Efter reparation genoptog færgen sejladsen fra Grenaa til Varberg. Den 8. august 2014 sejlede færgen ind i havnemolen i Grenaa og blev beskadiget. Den blev repareret og sejlede videre på ruten. Fra 2020 sejler den igen på Grenaa-Halmstad.

19.3.

Jeg var med Peder Paars på en af de første ture fra Kalundborg til Århus i 1985, det var en spritny færge. Jeg gik rundt på færgen og sugede alle de tekniske installationer til mig, lys, brandalarmer og dørlukkere. Det var tydeligt, at nogen havde besluttet, at det skulle være lavet ordentligt. Midtskibs var der et lille torv med et glaskontor, måske DSB billetsalg, folkene derinde havde computere og Dancall mobiltelefoner ved hver plads. Mobiltelefonerne kom først i 1984, så at have dem på en færge – det var dyrt! Jeg var virkelig imponeret, jeg husker turen den dag i dag – det var noget helt andet end Storebæltsfærgerne.- Passager Steffen A. (22 år gammel i 1985)

19.4. M/F Dronning Margrethe II og M/F Prins Henrik

M/F Dronning Margrethe II blev bygget på Nakskov Skibsværft i 1972-3. Færgen blev søsat 14. marts 1973, efter at Dronning Margrethe have navngivet den. Færgen blev leveret til De Danske Statsbaner d. 6. december 1973.
Søsterfærgen Prins Henrik blev bygget på værftet i 1973-4. Prins Henrik navngav færgen d. 29. november 1973, hvorefter den blev søsat. Færgen blev i maj 1974 overdraget til DSB.
Færgerne blev oprindeligt bygget til at være ”Intercity”- jernbanefærger med tre jernbanespor og plads til 210 biler og 1500 passagerer. De skulle sejle på Storebælt på ruten Korsør-Nyborg, og sejlede også på bilfærgeruterne Halsskov-Knudshoved og Århus-Kalundborg.

Das Innere von M/F Dronning Margrethe II, Cafeteria, Küche und die Brücke.

Færgerne blev bygget større

DSB ønskede også at kunne benytte de to færger til ruten Rødby-Puttgarden. De var for små til den kapacitet, der var brug for. Derfor besluttede man at forlænge og forhøje dem, så der blev plads til at indskyde et ekstra bildæk. Det foregik på Nakskov Skibsværft, hvor først Prins Henrik i 1980, og derefter Dronning Margrethe II i 1982, blev bygget større. I en spektakulær proces skar man færgerne over på langs og tværs for at forlænge dem 12 meter og gøre dem 2,5 m højere, så der kunne blive et ekstra bildæk. Efter ombygningen var der plads til 260 biler og 1800 passagerer.

Efter åbningen af Storebæltsbroen, jernbanebroen i 1997 og bilbroen i 1998, var det slut med storebæltsfærgerne. DSB Rederi blev i 1997 omdannet til det statsejede Scandlines A/S.
M/F Dronning Margrethe og M/F Prins Henrik sejlede derefter på Østersøruterne til Tyskland: Rødby-Puttgarden, Gedser-Warnemünde og Gedser-Rostock.

• I 1977 udbrød der brand i maskinrummet på M/F Dronning Margrethe II, og færgen måtte på værft i Nakskov.
• Senere i 1977 var der strømsvigt, og M/F Dronning Margrethe II påsejlede fyrbåden Koen.
• I 1982 i tæt tåge påsejlede M/F Prins Henrik færgelejet i Rødby Havn og fik beskadiget bovporten.
• I 1986 var der igen strømsvigt på M/F Dronning Margrethe II, og færgen sejlede ind i østmolen i Puttgarten.
• I vinteren 1987 sad M/F Prins Henrik fast i isen ud for Rødby, og måtte undsættes.
• Den værste ulykke fandt sted i 1991, hvor M/F Dronning Margrethe II i tæt tåge kolliderede i Østersøen med det finske skib Bore Britannica. Et besætningsmedlem blev dræbt. Færgen fik et stort hul i siden, og der trængte vand ind i færgen, og der udbrød samtidig brand ombord. Alle 14 passagerer og noget af besætningen blev reddet over på andre færger. Den svært skadede M/F Dronning Margrethe II blev bugseret ind mod Rødby Havn og sat på grund for ikke at synke.
• I en januar-storm i 1993 påsejlede M/F Dronning Margrethe II færgelejet i Rødby, og blev beskadiget.

M/F Prins Henrik blev i 1999 solgt og skiftede navn til Gioventu, og senere i 2004 til Esdresso Durazzo. Færgen sejlede på forskellige ruter i Italien.

M/F Dronning Margrethe II blev i 2005 sejlet til Indien og ophugget på stranden ved Alang. Prins Henrik blev ophugget samme sted i 2007.

19.5. M/F Kronprins Frederik og M/F Prins Joachim

I slutningen af 1970’erne bestilte DSB tre nye jernbanefærger til Storebælt til de nye IC3-tog. IC3-togene krævede, at der skulle være perron, som de gamle færger ikke havde. M/F Kronprins Frederik og M/F Prins Joachim blev bygget 1979-81 på Nakskov Skibsværft, og søsterfærgen M/F Dronning Ingrid på Helsingør Skibsværft. Kronprins Frederik og Prins Joachim døbte færgerne 2. juli 1980. Først døbte Prins Joachim færgen med sit navn kl. 11, og kl. 11:30 blev det kronprinsens tur.

M/F Prins Joachim blev overdraget til DSB i oktober 1980 og M/F Kronprins Frederik i april 1981. Færgerne sejlede som intercity-jernbanefærger på Storebælt mellem Korsør og Nyborg. Færgerne kunne tage 60 togvogne. Der var plads til 2000 passagerer.

Da jernbanedelen af Storebæltsforbindelsen åbnede i 1997, blev færgerne taget ud af drift. I 1998 blev M/F Kronprins Frederik ombygget på Nakskov Skibsværft til en bilfærge. Der kunne være 210 biler, 38 lastbiler eller 42 busser om bord, og der var plads til 1400 passagerer. M/F Prins Joachim lå oplagt i Nakskov nogle år, og blev så i 2000 ombygget ligesom M/F Kronprins Frederik, men på Fredericia Skibsværft.
Både M/F Kronprins Frederik og M/F Prins Joachim blev indsat på Gedser-Rostock ruten over Østersøen.
Efter indsættelsen af hybridfærgen Copenhagen på Gedser-Rostock ruten i 2016, blev M/F Kronprins Frederik ombygget med nye agter-ramper, så den kunne lægge til i Puttgarden. Færgen sejler nu som lastbilfærge på Rødby-Puttgarden.
M/F Prins Joachim blev i 2016 solgt til Europeann Seaways til at sejle i Grækenland og omdøbt til Prince. Færgen blev ombygget, og der kom 200 køjer. Senere i 2016 blev færgen solgt til Africa Morocco Links og omdøbt til Morocco Star, og sejler mellem Marokko og Spanien.
Søsterfærgen M/F Dronning Ingrid sejler som hospitalsskib i Afrika under navnet Africa Mercy.

19.6. Allan Dan Petersen – Befaren skibsassistent

Jeg er udlært maskinarbejder fra Nakskov Skibsværft. Jeg har arbejdet som smed og skibsbygger på værftet. Da værftet lukkede, arbejdede jeg som finmekaniker hos Ortofon. Derefter har jeg arbejdet med svejsekontrol hos Poul Ree og C.E. Andersen. Der blev mere og mere papirarbejde, det er ikke lige mig at sidde 8 timer foran en computer, så jeg fik arbejde på Gedser-Rostock færgen.
For at sejle på færgen skulle jeg tage et 10-ugers kursus i Frederikshavn, så var jeg befaren skibsassistent. Først sejlede jeg på M/F Kronprins Frederik, som jeg selv var med til at bygge. Derefter på færgen Copenhagen.

Vi har det godt sammen, sømænd er rummelige folk, de er vant til at bo tæt sammen i lange perioder på skibene.
Ombord er der to mand på broen og 2 på dækket. Om dagen er der også to mand i maskinen. Om natten passer overstyrmanden på broen også maskinen.
Vi er 4 befarne skibsassistenter om bord ad gangen, 2 er på vagt, og de andre to holder fri. Mine vagter ligger fra 3:30-12 på vagt, 12-16 fri, 16-19:30 på vagt, 19:30-3:30 sove på skibet. Når vi har fri, er vi stadig en del af sikkerhedsrullen, så sker der ulykker, træder vi til.
Jeg er på arbejde i 3 eller 4 døgn ad gangen. 4 døgn på færgen – 7 dage fri – 4 døgn på færgen – 3 dage fri – 4 døgn på færgen – 7 dage fri – 3 døgn på færgen.
Selvom vi sejler frem og tilbage ad den samme rute synes jeg ikke, at det er kedeligt. Der er masser af forefaldende arbejde, døre, der er i stykker, toiletter, der ikke virker. Hver gang vi er i havn, losser og laster jeg. Vi kan have 94 lastbiler eller ca. 400 personbiler om bord. Vi har 15 min til at få alle af færgen og få kørt de nye passagerer om bord.
Vi er alle uddannet i førstehjælp og alle er røgdykkere, og hver gang vi går ombord tjekker vi alt sikkerhedsudstyr. Ombord på skibe er styrmanden altid ”læge”. Vi sejler med mange passagerer, og der sker alvorlige uheld eller akut sygdom, som hjertestop, om bord. De gange, det er sket, har der altid været en læge eller sygeplejerske blandt passagerne, der kunne træde til. Når sådan noget sker, sejler vi altid til nærmeste havn.
Jeg kunne lige til sidst nævne, at lønnen er god! Sømænd i Dansk Internationalt Skibsregister får nettoløn, som der ikke skal betales skat af. Rederiet sparer således et beløb der svarer til skatten, og det gør, at de kan have danskere ansat i stedet for billigere udlændinge.

20. Navigation

20.1. Navigation

Hvor er du?
Hvor skal du hen?
Er der andre skibe, du kan kollidere med?

Sekstant – giver skibets position

Du er ude midt på Atlanterhavet – eller det endnu større Stillehav. Skibet holder en fast kurs, men havstrømme trækker i skibet og ændrer skibets position. Så hvor er du egentlig?
Længdegraden kan man ret nemt bestemme ud fra tidspunktet for solopgang. Det kræver et præcist ur og en tabel over solopgangstider på de forskellige længdegrader.

Det er sværere at bestemme breddegraden. Her får man brug for en sekstant. Det er et vinkelmålingsinstrument, der bruges til at måle vinklen mellem den synlige horisont og et himmellegeme. Denne vinkel kaldes for himmellegemets højde.
Man kan måle solens højde ved middagstid, eller Nordstjernens højde om natten. Man skal også kende det præcise klokkeslæt, og så kan man slå op i en tabel over himmellegemers højde ved forskellige breddegrader.

Kompas – sætter kursen

Kompasset har været brugt i over 500 år. Det magnetiske kompas indeholder magnetisk jern, der indstiller sig nord-syd efter jordklodens magnetfelt. Kompasset peger derfor mod den magnetiske nordpol. Den magnetiske nordpol flytter sig lidt, når jordens magnetfelt ændres. Derfor er den magnetiske nordpol ikke det samme som den geografiske nordpol, og man skal tage højde for afvigelserne, når man bruger kompasset til navigation.
Styrmanden ser på søkort og beregner den rute, skibet skal sejle. Kursen gives til rorgængeren, som kan få den sat op med træklodser, så man ikke bliver i tvivl ud på de sidste timer af nattevagten. Rorgængeren tjekker kursen på kompasset.
Om natten på kommandobroen er der så lidt lys som muligt, så man bedre kan se ud og holde øje med skibe, isbjerge og klipper, som man kan risikere at kollidere med. Derfor kan kompasset være anbragt i et ”nathus”, hvor det er afskærmet, så der kun kommer lys på kompasset.

20.2. Radar – ser andre skibe

Radaren bruges til at observere skibstrafikken i nærheden af eget skib, så man undgår at kollidere med et andet skib. Radar er en forkortelse for “radio detection and ranging”.

Radarens antenne udsender højfrekvente (1-40 GHz) radiobølger i én retning. Hvis radarstrålen rammer et skib, reflekteres en lille del af strålen tilbage, og det opfanger antennen. Det opfangne signal omsættes til et ”blip” på skærmen i radarkonsollen. Antennen roterer rundt og afsøger hele området omkring skibet. Radaren kan se i mørke og dårligt vejr.

Denne radarkonsol er fra motorfærgen Danmark. Man kan se en lignende radar på billedet fra kommandobroen på M/F Dronning Margrethe II. Radaren her på museet virker ikke, da den jo står midt i en by og ikke er tilkoblet en radar-antenne – i stedet er der lagt et søkort ind i radaren.

20.3. Global Positioning System – giver skibets position og sætter kursen

I dag navigerer alle skibe ved hjælp af GPS-systemet. Satellitterne giver den præcise position, hvor skibet befinder sig. GPS-signalerne sendes ind i en kortplotter, så man kan se sin position på et søkort, og indtaste rute.

AIS – automatic identification system – ser andre skibe

AIS er små transpondere på skibe, der bruger VHF radiosignaler til at udsende skibets position og dets MMSI (Maritime Mobile Service Identity)-identitetsnummer, så andre kan se, hvilket skib det er, og hvor det, samt dets kurs og fart.

Den internationale Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), siger at handelsskibe har pligt til at have AIS. Men da militære fartøjer ikke sejler med AIS, lystbåde ikke behøver AIS, og russiske skibe ofte slukker deres, er der stadig fare for kollision.

21. Outro

“THE END”

– eller en ny start

Nu er man igen i gang med at grave sejlrenden ind til Nakskov større og rette den ud, så endnu større skibe kan komme rundt i svingene og sejle ind til byen for at laste vindmøllevinger. På værftets område ligger nu Vestas – sådan går livet videre i vores havneby.

Tilbage står nu spørgsmålet om eventyret og de fjerne kyster stadig er en del af magien ved skibet. ”I have a bearing” siger en vis Capt. Jack Sparrow, mens han står med kompasset i hånden – lige nu peger det nok i retning af ”Havneknejpen”, hvor du er velkommen!

22. Tak og dedikationer

UDSTILLING

Ide og koncept: Anna Arnecke
Design: Anna Arnecke
Indhold: Anna Arnecke
Dramaturgisk konsulent: Pernille Elimar
Bygning af udstillingsvægge med skibsstævne: FGU elever
Øvrig museumsbygning: Museets frivillige
Tekst og grafik: Anna Arnecke
Billedmateriale: Nakskov Skibsværfts billedsamling, Nakskov Lokalhistoriske Arkiv

SPONSORER

A.P. Møller og Hustru Chastine Mc-Kinney Møllers Fond til almene Formaal
Det Østasiatiske Kompagnis Almennyttige Fond