Tekst til udstilling på danSK Del 1-14

1. Billetsalg

Billetter
Børn under 18 år gratis
Dette er ikke et eksperimentarium, hvor man må hive og flå i tingene.
Det er museumsgenstande, som vi alle – store som små – skal passe på.

Peter Freuchen Selskabet er en forening, der har til formål at udbrede kendskabet til Peter Freuchen, Grønland og arktisk forskning.

Nakskov Skibs- og Søfartsmuseum er ejet af Lolland Kommune. Museet er drevet af frivillige.

2. Sølvskibet

Sølvskibet

Skibet er fremstillet i sølv og var en gave fra H.N. Andersen til Nakskov By i 1938. Modellen af ØK’s Selandia blev udført af hofjuveler Dragsted efter tegningerne fra Nakskov Skibsværft. Sølvskibet stod i byrådssalen på Nakskov Rådhus.
M/S Selandia blev bygget i 1938 på Nakskov Skibsværft. Det var det andet skib med navnet Selandia i ØK’s flåde.
Den 9. april 1940 befandt skibet sig i Saigon i det daværende Fransk Indokina. Skibet blev beslaglagt af franskmændene og blev armeret. Selandia blev beordret til Frankrig, men nåede kun til Cape Town i Sydafrika inden Frankrig kapitulerede til Tyskland. Selandias kaptajn stillede i stedet skib og besætning til rådighed for de allierede. Selandia sejlede i alt 29 ture i allieret tjeneste. Skibet havde en tophastighed på 16 knob og kunne sejle fra de tyske ubåde, så det sejlede både alene og i konvoj. Selandia slap igennem hele krigen uden tab af menneskeliv og uden at blive beskadiget.
Selandia blev ophugget i Italien i 1962.

3. INTRO

Skibet

Skibet har fragtet os og vores ting, havet har været forbindelsen mellem det kendte og den store verden.
Vores tidlige forfædre har skimtet kysten af Lolland og sat træstammebåden i vandet og sejlet herover.
Vi blev bedre og bedre til at bygge skibe, de smukke vikingeskibe var virkelig sødygtige, og kunne krydse Atlanten og sejle ind ad Europas floder. I løbet af middelalderen blev skibene større, handlen blomstrede, i vores område ledet af Hanse-forbundet, så der var brug for, at skibene kunne laste mere.
Eventyret har altid trukket i mennesket. Fra den 14-årige dreng, der stak til søs og påmønstrede som skibsdreng, og sejlede over de syv have, til Østens mystiske og eksotiske havnebyer. Til opdagelsesrejsende som Peter Freuchen, der sejlede nordpå til Grønland, og optegnede kort over arktiske områder og mødte inuit-folk.
Skibet er vores drømme om fjerne kyster, romantiske forestillinger om pirater, men også faren ved at gå ned med mus og mand.

4. Slotø og Norske Løve

4.1. Danmark får brug for en flåde – Værftet Engelsborg på Slotø

Op gennem 1400-tallet blev forbundet af Hanse-stæder stærkere. Hanse-forbundet var en sammenslutning af byer, hvor købmændene kunne drive frihandel. De gik dog ikke af vejen for et rask lille angreb, som da Lübeckerne i 1510 angreb Nakskov og nedbrændte dele af byen. Hanse-forbundet var ved at overtage kontrollen med hele Østersøen.

Kong Hans herskede over Danmark-Norge-Sverige i Kalmar-unionen. Kong Hans besluttede, at Danmark skulle have en ny krigsflåde, derfor begyndte man i 1509 at anlægge et befæstet orlogsværft på øen Slotø i Nakskov Fjord: Engelsborg. Slotø var velegnet, da der er 7 m dybt vand lige udenfor øen, og der var masser af egetræ på Lolland til at bygge skibe af.
Vi ved i dag ikke, hvilke skibe, der blev bygget på Slotø i de 30 år, værftet var aktivt. Det lukkede ned i 1540’erne.

Christian IV genåbner Engelsborg-værftet

Christian IV førte en række krige, til lands og til vands – og fik brug for nye skibe til den danske flåde.
Christian IV genåbnede værftet i 1624. Kongen var en aktiv mand, der selv tog til Slotø. Han ansatte skotten Daniel Sinclair til at lede skibsbygningen.

På 10 år frem til 1633 blev der bygget 10 krigsskibe til den danske flåde. Skibe med navne som Store Sophia, Kronet Fisk og Lammet. Det mest kendte er Norske Løve, der i 1633 løb af stablen, som det sidste skib bygget på Slotø.

4.2. Model af Engelsborg på Slotø, lavet på Nakskov Skibsværft i 1981 efter anvisninger af lektor Marius Hansen, der underviste i historie på Nakskov Gymnasium og udgravede Slotø i årene 1948- sammen med elever fra gymnasiet.

4.3. Norske Løve (built on Slotø 1633)

• Længde 38,43 m m
• Bredde 9,96 m
• Dybgang 3,32 m
• Deplacement 900 tons
• Antal kanoner 36-48 stk.
• Besætning 244 mand

Tegnet af David Balfours, bygget af Daniel Sinclair.

Norske Løve var i aktiv tjeneste i 12 år, og deltog i Slaget i Listerdyb 16. maj 1644, Søslaget på Kolberger Heide 1. juli 1644 og i blokaden af Göteborg i 1645. Skibet blev lagt op i 1653.

Byggeteknik

I norden havde man i århundreder bygget i klink, hvor plankerne i skibssiden ligger udenpå hinanden. Klink giver stærke og smidige både, som vikingeskibene, men man kan kun bygge mindre skibe i klink.
I middelalderen fik man kanoner, og for at kunne skyde længere, skulle skibene være højere. Man gik derfor over til kravel-bygning, hvor plankerne i skibssiden støder op mod hinanden. Man kunne da bygge skibene højere og større. De større skibe kunne jo også laste mere, så købmændene foretrak dem.

Kalfatring

Man var nødt til at tætne mellemrummene mellem plankerne. Det gjorde man med værk og beg. Værk er optrævlede reb og andre fibre. Beg er indkogt tjære, der bliver meget klistret og vandskyende. Tjære beskytter også træ mod at rådne i vandet, så skibets skrog blev tjæret.

5. H.N. Andersen, Det lige Løb og oprettelse af værftet

H.N. Andersen – stifteren af ØK

H.N. Andersen – Hans Niels Andersen – blev født i Nakskov i 1852. Hans forældre var arbejdsmand Iver Andersen og Elisabeth Hansdatter. H.N. Andersen voksede op under meget små kår, og kom efter konfirmationen i lære som skibstømrer på Ridderborg & Trockmanns træskibsværft i Nakskov. Han drømte om at se verden, så da han var udlært stak han til søs. H.N. Andersen sejlede på Fjernøsten og opholdt sig der i flere år. For at komme frem i verden manglede han kundskaber, så i de år studerede han selv navigation, skibskonstruktion, historie og sprog. Han fik hyre som styrmand på den thailandske konges skib, og blev kaptajn på det. Han havde et skarpt øje for muligheder, dem så han i Bangkok, hvor der endnu ikke var mange europæiske forretningsfolk. Som noget helt nyt sejlede H.N. Andersen en ladning teaktræ til Europa på et thailandsk skib. Fortjenesten ved det gav ham kapitalen til at starte Andersen & Co. i Bangkok i 1884. Andersen & Co. drev import-eksport handel på Europa, købte flere skibe, drev hotel og egen skovdrift, og tjente ganske godt.

I 1892 og 1894 var H.N. Andersen i Danmark, hvor han indledte samarbejde med Isak Glückstadt, grundlæggeren af Landmandsbanken (i dag Danske Bank). Det førte til at Aktieselskabet Det Østasiatiske Kompagni (ØK) blev stiftet 27. marts 1897, med Glückstadt som formand og H.N. Andersen som ledende direktør. Selskabet skulle drive international handel, industri og transport imellem Europa og Fjernøsten.
Tankegangen bag ØK var selv at kontrollere alle led, fra råvareproduktion i Østen, sejladsen til Danmark, fabrikker i Danmark til forarbejdning af råvarerne, og sejlads af produkter tilbage til Fjernøsten. H.N. Andersen kaldte det ”vekselvirkning”, alle led skulle have noget ud af det, og der skulle skabes industri i Danmark, med arbejdspladser. ØK ekspanderede voldsomt, i Danmark blev Portland Cement, Sojakagefabrikken, OTA og Den Danske Mælkekondenseringsfabrik i Nakskov, startet. ØK blev Danmarks største virksomhed. H.N. Andersen blev en af Danmarks mest betydningsfulde mænd. Han blev udnævnt til Etatsråd i 1900.

ØK og B&W skibe

I århundreder havde man sejlet med sejl, og i de seneste årtier med kulfyrede dampskibe. H.N. Andersen var en fremskridtets mand, og så mulighederne i den diesel-drevne motor, man var ved at udvikle. I december 1910 bestilte ØK et motordrevet skib hos Burmeister & Wain’s skibsværft i København. M/S Selandia sejlede på sin jomfrurejse til Bangkok i februar 1912. Det var verdens første store motor-drevne oceangående skib. Det vakte opsigt, fordi det kunne sejle uden der kom røg ud af skorstene, ja, det havde ikke engang skorstene.

ØK havde i 1912 indgået kontrakter med B&W om at bygge flere skibe til ØK. Der opstod prisstigninger på materialer på grund af første verdenskrig, som ØK indvilligende i at betale, men alligevel blev skibene ikke leveret, da B&W have rykket ordrer på skibe til Sverige ind før ØK’s skibe. HN Andersen var ikke tilfreds.

“Det Lige Løb”

Når skibe skulle ind til Nakskov, skulle de sejle nord om Slotø. Der var mange sving, og skibe gik ofte på grund. Skibene blev større og kunne ikke sejle ind til Nakskov. I 1910 begyndte man at tale om at udvide havnen og at grave et helt nyt sejlløb på 4 km fra Barneholm til Enehøje, en helt lige rende, kaldet

"Det lige løb”.

Det ville koste mange penge, rigtigt mange penge. De modige politikere i byrådet besluttede enstemmigt at satse nærmest hele kommunekassen på projektet. Man mente, at det var nødvendigt for at fremtidssikre havnen og Nakskov. Prisen for udvidelsesprojektet endte på 3.790.000 kr., efter kommunen havde fratrukket salget af grunde langs havnen. Et svimlende beløb dengang. Man enedes om at indkøbe en kommunal ”muddermaskine”, så man kunne holde pengene og arbejdspladserne i byen. Fra 1914 til 1919 blev det lige løb udgravet og havnen udvidet.
Borgerne i Nakskov var betænkelige ved de store projekter og deres økonomi. Både bankdirektør Reimer og redaktør Erichsen så med stor skepsis på sagen. Den 4. september 1916 indkaldte Borgmester Sofus Bresemann til et borgermøde på Harmonien. Selvom dirigenten afsluttede borgermødet med ordene ”Jeg konstaterer, som noget der er fastslået, at Arbejdet skal føres igennem, og at man bør give Hinanden Hånden og fremme Sagerne”, var stemningen dagen efter endnu mere oprørsk.

Borgmester Bresemann besluttede, at ”der skulle gøres noget positivt, om ikke alt skulle drukne i Kævl til Ødelæggelse af det hele og til Fortræd for Byen. Det måtte vises, at Arbejdet kunne sætte Frugt. Så satte jeg en Annonce i Berlingske Tidende og Politikken med Tilbud om en Grund til Anlæg af et Skibsværft. Interesserede kunne henvende sig på et Billetmærke. Der kom kun én Henvendelse – fra et Firma i Amaliegade i København.
En varm Sommerdag gik jeg fra Rigsdagen for at spadsere på Langelinie og spekulerede over, om jeg skulle reflektere på Billetten, som jeg havde i Lommen. Jeg kom dog ikke så vidt, thi lige udenfor Rigsdagen traf jeg Alfred Christensen fra Nakskov. Jeg fortalte ham, at jeg skulle i Amaliegade for at snakke Skibsværft. – Lad være med det, jeg har noget bedre, svarede han. Men jeg forklarede, at jeg måtte have en afgørelse, og det straks. Først da Christensen nævnede Etatsråd H.N. Andersens Navn, lovede jeg at vente til næste Dag med at træffe Afgørelsen. Næste Formiddag kl. 11 kom Alfred Christensen op til mig og hilste fra Etatsråden, at han gerne ville se mig på ØK’s Kontor. Bilen holdt neden for.”

Skæbnemødet hos H.N. Andersen

H.N. Andersen ville vide, om der var arealer til værftet, om der kunne skaffes dygtigt faglært arbejdskraft, om der var grunde til arbejderboliger og ordentlige skoler og sygehus. Bresemann besvarede alle spørgsmålene positivt.

Derefter sluttede samtalen med H.N. Andersens ord: ” Vi danner et Aktie- eller Interessentskab bestående af Nakskov Kommune og Østasiatisk Kompagni, eller et Aktieselskab, så Byens Borgere kan blive interesserede. Og gå så hjem og tal med Bankdirektør Reimer i Landmandsbanken om sagen. Han skal være formand for Selskabet. De, Hr. Bresemann, vil jeg gerne se i Bestyrelsen, og Hr. Christensen må som Direktør lede Virksomheden.” ”Mødet tog en halv time.

Nakskov Skibsværft blev stiftet som et interessentskab d. 12. oktober 1916, med Nakskovs borgmester Sofus Bresemann og grosserer Alfred Christensen blandt initiativtagerne. Startkapitalen var 1 million kroner, hvoraf ØK tegnede sig 375.000 kr., mens Landmandsbanken, Nakskov Havnevæsen og private tegnede sig for resten. Den 26. april 1919 blev selskabet ændret til et aktieselskab, hvor ØK, Landmandsbanken, Dampskibsselskabet Orient og Nakskov Havn tegnede en aktiekapital for 7 millioner kroner. I 1920’erne begyndte ØK at opkøbe aktierne, og blev i 1939 eneaktionær.

6. Fløjten

6.1. Nakskov Skibsværfts fløjte

Fløjten kunne høres over store dele af Nakskov.
Kl. 6:57 tudede den to gange, og kl. 7:00 kom ét langt fløjt. Der startede arbejdsdagen. Kl. 7:03 lukkede porten og brikburene, så kunne man ikke længere komme ind, og hvis man kom for sent, skulle man forbi portneren, der stemplede ens dagskort om, at man ikke var mødt til tiden.
Fløjten varslede frokost kl. 11, og tilbage til arbejdet kl. 11:27 med to korte fløjt, og så et langt kl. 11:30.
Ved fyraften kl. 15:30 lød fløjten igen.

Hvis der havde været en arbejdsulykke med dødelig udgang i løbet af arbejdsdagen, var fløjten tavs ved fyraften. Man gik stille hjem.

6.2. Brikken

Alle værftsarbejdere havde en brik. Her ses brik nr. 1401, snedker Erik Clemmensen’s brik, lavet i træ fra 1949 med dagskortet isat. Man tog sin brik, når man gik gennem brikskuret, samt et nyt dagskort. Portneren kunne kl. 7:03 hurtigt indsamle brikkerne fra dem, der ikke var mødt.

Ved fyraften udfyldte man selv sit dagskort med navn og de arbejdsopgaver, man havde løst. Folk arbejdede på akkord, og forskellige opgaver gav forskellig betaling. Kortet lagde man i en kasse. Ved lønningsdag blev ens dagskort gennemgået og lønnen beregnet.

7. Oversigtsmodel

Et skibsværft – mange fag bygger sammen et skib

Der var brug for mange professioner til at løse de mangeartede opgaver, der er i at bygge et skib. Det komplekse byggeri skulle styres, så alle opgaver blev løst på det rette tidspunkt.
Der skulle udregnes en pris for det færdige skib og forhandles for at få ordren hjem. Skibet skulle konstrueres og tegnes. Spanter skulle bukkes, og stålplader nittes eller svejses på, så skibets skrog blev bygget. Motoren skulle lægges i. Skibet skulle males. Rørføring og el trækkes, udstyr og instrumenter installeres. Der skulle apteres, så kahytter og saloner blev beboelige, og kabyssen kunne lave mad.
Når alt dette var lykkedes var skibet klar til at stævne ud på sin jomfrutur.

8. Tegnestuen

8.1. Projektering af et skib

Man fik afklaret, hvilke krav og ønsker, rederiet, der skulle købe et skib, havde til skibet:

• Skibets formål – hvad skal skibet sejle med?
• Hvad skal skibets lasteevne være?
• Skibets hastighed og den ønskede maskintype?
• Hvor skal skibet sejle, og er der særlige forhold der?

Ud fra ønskerne blev der lavet projekttegninger. Tegningerne var et udkast til skibets udformning. Man kunne beregne last-forhold, og undersøge skibets stabilitet.

8.2. Linjetegning

Derefter blev linjetegningen udført. Linjetegningen er et sæt af tre tegninger, der fastlægger formen på skibets skrog og danner grundlag for alle konstruktionstegninger og arbejdstegninger. Der indgår tre tegninger, der er retvinklet projektion på tre planer, og som giver skibets 3D-form.

Diametral-planet: et plan gennem midten af køl og stævn, hvorved skibet bliver delt i to symmetriske halvdele, styrbord og bagbord.

Vandlinje-planet: et plan i vandlinjen, som deler skibet i et overskib (over vandet) og et underskib (under vandet).
Middelspant-planet: et lodret plan, der deler skibet i et forskib og et agterskib.

8.3. Generalarrangement

Generalarrangementet blev så udarbejdet. Det er detaljerede tegninger af konstruktionen. Alt blev tegnet i hånden. Beregninger blev også udført i hånden – eller hovedet.

Der blev i de senere år også bygget 3D-modeller af skibe, som led i udarbejdelsen af tegningerne.

Værftet arbejdede tæt sammen med Lloyd’s Register og Norsk Veritas. Disse selskaber sætter standarder for, hvordan skibe skal bygges for at opnå bedst mulig sikkerhed.

8.4. Afslagning

Når alle tegninger var godkendte, fik afslagningsloftet tegningerne. Afslagningsloftet var et meget stort rum, så der var plads til at optegne tegningerne i fuld størrelse på gulvet. Derefter gik man i gang med at lave træmodeller af spanterne, ud fra tegningerne på gulvet.

1959: Afslagningsloftet. Skibstegning og halvmodel med beklædningsplader påtegnet; skråbord med tegninger; overview af loftet; skabelon-bygning.

9. Rørmodellen

Det ligner en fantastisk lego-model, men det er ikke legetøj, det er et meget vigtigt arbejdsredskab. Værftet havde flere modelbyggere ansat. De byggede 3D-modeller i plexiglas af skibene, hvor al rørføring blev vist. For eksempel var blå rør ferskvand, sorte rør spildevand, og grønne rør hydraulikolie.
Før man fik computerprogrammer, var det svært at overskue, om der blev plads til al rørføring. Især skulle man huske, at rør blev samlet med flanger (kraver), så der skulle være nok plads mellem rørene til flangerne. Man kunne også bruge modellen til at se, hvor lange rør, man kunne få bugseret ind på plads under de snævre forhold inde i skibet – jo længere rør, jo færre samlinger, jo billigere.

Maskinmesteren skulle kunne nå alle ventiler, når han stod på dækket. Samtidig måtte rør, ventiler eller flanger ikke være lavere end 1,80 m over dæksniveau, så man ikke slog hovedet, når man gik rundt på skibet.

Modelbyggerne lavede maskinmesteren, der står og rækker op for at se, om han kan nå en ventil. Kan du finde ham inde i skibet?

Der blev lavet arbejdstegninger ud fra modellen. Den, der skulle montere et rør, fik en arbejdstegning med kun det ene rør, og skulle så placere det fuldstændigt præcist, så når den næste kom med en anden arbejdstegning, var der plads til de andre rør.

10. NITNING

Sabotagebombet færge repareres på Nakskov Skibsværft

M/F Sjælland blev sabotagebombet 3. november 1943. Færgen afsejlede fra Nyborg, og kl. 14:50, da den var 20 min sejlads fra Korsør, sprang den første bombe. En fontæne af ild stod op gennem agterdækket, et drøn lød og færgen gennemrystedes, så passagererne blev slynget rundt. Man troede først, at færgen havde ramt en mine. Der var 600 passagerer ombord. Færgen klarede ved egen kraft at sejle til Korsør.

Rednings- og slukningsarbejdet var i gang da endnu en voldsom bombe sprang kl. 16:30. Tre brandmænd fra Falck blev dræbt, og 18 af Falcks folk og besætningsmedlemmer var sårede. Redningsarbejdet blev indstillet. Tyske slæbebåde trak færgen ud af Korsør havn og satte den på grund, hvor den totalt udbrændte.

M/F Sjælland var da 10 år gammel, bygget på værftet i Helsingør som jernbanefærge til Storebælt. DSB besluttede at få færgen genopbygget, og den blev slæbt til Nakskov Skibsværft, hvor den blev repareret under resten af krigen. Den var færdig i oktober 1945.

På stumfilmen ser man den totalskadede færge efter sabotagebomberne, og derefter arbejdere fra Nakskov Skibsværft i gang med reparationsarbejdet.

Bemærk at tryklufts-værktøjet, der bliver brugt, er udstillet i montren.

Spanter

Stål-lægter til spanterne blev opvarmet i en meget lang spanteovn, og kom hvidglødene ud. Så blev de med store forhammere hamret i facon. Faconen var i forvejen blevet sat op med nagler i huller i gulvet, så det passede med træskabelonerne fra afslagningsloftet.

Plating

Klædningspladerne – de stålplader, der blev brugt til skroget – fik lavet huller rundt i kanten. Pladerne kunne så lægges ind over hinanden, og samles med nagler.

Nitning

1961: Naglevarmeren ved den flytbare nagleesse, hvor jernnaglerne blev varmet op. Den rødglødene nagle sættes i hullet med en tang, og forholderen er klar til at holde naglen inde med forholdet. På ydersiden af skibet er nitteren klar med en lufthammer, der kører på trykluft. Den rødglødende nagle bliver mast flad. Lufthammeren hænger i en kæde med kontravægt, kaldet en ”bornholmer”, så den ikke er så tung at løfte.

Et nittesjak bestod typisk af en naglevarmer, en forholder og en nitter. Deres opgave var at nitte skibets skrog sammen med jernnagler. Naglevarmren varmede naglerne op i sin transportable esse inde i skibet. Han havde et huljern, der var en lille plade med et antal huller, hvori naglerne sad, mens de varmedes op. Forholderen placerede de varme nagler i hullerne på klædningspladerne indefra. Ofte skulle hullerne ”rives op” af en borer, så hullerne sad nøjagtigt over for hinanden. Nitteren slog derefter på den rødglødende nagle udefra. Efter nitningen skulle pladekanterne bearbejdes af en stemmer, der mejslede kanterne tæt, så det blev en vandtæt samling.

11. Svejsning

Svejsning

Under 2. verdenskrig byggede USA 2.700 stort set ens ”Liberty” skibe, altså tre færdige skibe hver anden dag. 26 dage fra start til stabelafløb. For at kunne dette, blev alt i byggeprocessen optimeret. Man fandt ud af at svejse stålpladerne sammen, i stedet for at nitte dem. Det var meget hurtigere at svejse end at nitte.

Efter 2. verdenskrig begyndte danske værfter også at svejse i stedet for at nitte. Nybygning 121, fyrinspektionsskibet H. V. Ravn fra 1944, blev det sidste fuld-nittede skib fra Nakskov Skibsværft.

Et nittet skib blev opbygget på beddingen. Et svejset skib derimod, kunne laves i sektioner, der så kunne samles på beddingen. Sektionerne kunne laves indendørs i den store skibsbyggerhal, og der kunne laves flere sektioner samtidig. De første svejseteknikker var elektro- og lysbuesvejsning. Forskellige svejseteknikker blev udviklet i de følgende årtier, bl. a. pulversvejsning.

De fleste ældre nakskovitter husker det spektakulære syn, når der stod svejsegnister ud fra en skibsside på beddingen på den anden side af havnen.

Svejseøjne

Svejserne var iført brune kedeldragter, læderhandsker, og kunne have et læderforklæde som sikkerhedsbeklædning. Derudover havde alle en skærm med svejseglas, der skulle beskytte mod UV-lyset fra svejsningen. Det hændte, at en svejser fik ”svejseøjne”, en overfladisk forbrænding af øjets hornhinde og slimhinde. Så måtte svejseren stoppe med at arbejde det næste døgn, mens øjnene helede. Var lyset meget kraftigt kunne nethinden få en forbrændingsskade, som medførte en permanent synsskade.

12. Snedkerværkstedet

Snedkerværkstedet

På snedkerværkstedet blev alt det finere træarbejde lavet. Grove planker blev høvlet og slebet, der blev savet og boret med håndværktøj. Det udstillede værktøj er fra perioden før det elektriske værktøj kom frem.

Der blev lavet vægpaneler i træ til kahytter og saloner. Nogle af panelerne var med motiver i indlagt træ, som det vægpanel fra M/F Danmark, der står her i værkstedet.

Alle møbler til skibene blev også fremstillet på snedkerværkstedet. Her står en ØK-salonstol.

13. Riggerværkstedet

Riggerværkstedet

Riggerne lavede tovværk og stålwirer klar til skibene. Det blev brugt til master, kraner, og til at fortøje skibene.
Riggerne kunne splejse øjer og takle ender. Noget af tovværket var tykt som en underarm, og krævede enorme mergelspir til at åbne et hul i tovværket, så man kunne få tovet splejset igennem.

Der blev også brugt en splejsemaskine, som var nødvendig, når det var stålwire, der skulle arbejdes med.

14. Værftet lukker

Stålskibenes tid

I begyndelsen af det 20’ende århundrede rullede industrialiseringen ind over Danmark. Der blev tjent gode penge under 1. verdenskrig, der kunne bruges på skibsbygning. Nye stålskibsværfter skød op, Burmeister & Wain i København; Helsingør, Odense og Nakskov Stålskibsværfter. I årene efter 2. verdenskrig skulle der bygges nye skibe til erstatning for de skibe, der var mistet i krigen, så ordrebøgerne var fyldte. Det gik fremragende for de danske værfter – indtil det ikke gik længere. International økonomisk krise i 1970’erne førte til mangel på ordrer, og de danske værfter kunne ikke hamle op med de lave priser fra værfter i Korea og Kina. Knap 100 år varede stålskibenes tid i Danmark; i Nakskov blev det kun til 70 år.

NAKSKOV SKIBSVÆRFT LUKKEDE I 1986