Texte für die Ausstellung auf Deutsch TEIL 15-22

15. Die Schulschiffe København und Danmark

15.1. Das Schulschiff København

• 5-Mast Bark
• Erbaut 1921 von Ramage & Ferguson in Leigh, Schottland
• Tonnage 3910 BT
• Länge 132 m
• Breite 15 m
• Tiefgang 9 m
• Masthöhe 49 m
• Segelfläche 43 Segel, 4644 m2 – das Dreifache des Schulschiffes Danmark
• Schiffsmaschine B&W 508 hk

Das Schulschiff København wurde für die ØK gebaut. Es war ein prestigeträchtiges Projekt und ØK-Gründer H.N. Andersen war maßgeblich an dem Projekt beteiligt. Es war das größte Segelschiff der Welt. Der Stolz der ØK und ganz Dänemarks.

Sie erreichte eine Lebensdauer von 8 Jahren. Am 14. Dezember 1928 segelte die København mit 60 Männern an Bord, darunter 45 Studenten, von Buenos Aires nach Adelaide in Australien. Der letzte Kontakt mit dem Schiff erfolgte am 22. Dezember 1928, als die Besatzung routinemäßig über Funk verkündete, sie habe 1.100 Seemeilen zurückgelegt. In Kopenhagen hörte man nie wieder von ihr. Trotz einer sehr umfangreichen Suche von Februar bis September 1929 wurde damals und seitdem nicht die geringste Spur des Schiffes gefunden. Der Untergang der København bleibt ein Rätsel.
Es wird davon ausgegangen, dass das Schiff auf einen Eisberg gestoßen ist. Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass es unter Segeln von einem Sturm überrascht wurde.
Der Schiffbruch traf Berichten zufolge H.N. Andersen heftig. Als klar wurde, dass die København gesunken war,

15.2. Das Schulschiff Danmark

3-Mast Vollschiff

Erbaut1933 auf der Nakskov Skibsværft

Tonnage 790 BT

Länge 65 m

Breite 10 m

Tiefgang 5 m

Masthöhe 39 m

Segelfläche 26 Segel, 1632 m2

Schiffsmaschine Frichs Dieselmotor 600 Hk

Das Schiff wurde zu dem Zweck gebaut, Matrosen für die dänische Handelsmarine auszubilden, und wurde immer als Schulschiff eingesetzt. Das Schulschiff bildet jedes Jahr 80 junge Menschen zu unbefahrenen Schiffsassistenten aus. Die Schüler sind 3-5 Monate uf Fahrt. Bei Hafenaufenthalten, insbesondere im Ausland, fungieren das Schiff, die Besatzung und die Studierenden als Botschafter Dänemarks und der maritimen Industrie, und an Bord finden häufig freie Besichtigungen und Empfänge statt.

15.3. Kirstine – Schulschiffsschülerin

Es war ein spontaner Entschluss Schülerin auf dem Schulschiff zu werden, ich bin noch nie zuvor gesegelt. Ich habe HF abgeschlossen und hatte noch keine Pläne. Meine Mutter erzählte mir von dem Schulschiff, also las ich darüber, es klang erstaunlich: die Gemeinschaft, Vollschiff, surreal. Ich habe mich beworben und bin angenommen worden.
Das har mit Mut gemacht zu segeln. Ich kann mir nicht vorstellen, auf Tankern oder Containerschiffen zu fahren, ich möchte nicht in die maritime Industrie einsteigen, nicht auf großen Schiffen. Ich würde lieber mit kleinen Schiffen segeln, am liebsten auf einem Schoner, wo ich Erfahrungen an andere weitergeben kann.
An Bord des Schiffes sind wir in vier Banjerdeck mit jeweils 16 Personen aufgeteilt. Wir bestreiten im 4-Tages-Turnus die Nachtwache, jede Nacht um 18-22; 22-2; 2-4, 4-6. im Wechsel.
Tag 1: 8 Personen sind für Kochen, Wäsche und Putzen verantwortlich. Die anderen 8 Leute haben die Uhr. Sie ziehen Ihr Gurtzeug an und sind bereit, „auf den Dachboden“ zu gehen, d. h. die Segel zu setzen.

Tag 2: Wartung. Malen – Ich habe die Schiffswand gestrichen, in einem Beiboot herunter gelassen – Rost, Teer, Sandblöcke entfernt, Messing poliert.

Tag 3 und 4: Wir haben Unterricht. Wir lernen etwas über Motoren und Motorentechnik; Sicherheit OSWE (Chemikalien, Verschüttungen, Verwendung gefährlicher Werkzeuge (Arbeitsmiljö); Navigation, Plotposition, Signalflaggen, Tagesmarken, Seezeichen sowie Knoten und Spleißen. Das Schulschiff hat immer einen Arzt an Bord, der uns Erste Hilfe beibringt. Der gesamte Unterricht findet auf Englisch statt.
Bevor man auf das Schiff geht, bekommt man eine eine 2-monatige Ausbildung an Land. Rauchtauchen; Radio; Seenotrettung im Schwimmbad, handwerksmässige Fähigkeiten.
Nach der Grundschule kann man auf das Schulschiff kommen. Man muss seine Bewerbung auf Englisch verfassen und zusammen mit der Bewerbung eine fünfminütige Präsentation auf Englisch halten.
Wir schlafen in einer Hängematte, das ist mein bester Freund. Man stelt die Hängematte ein, das dauert eine Woche. Dann schläfst du wunderbar. Ich habe einen Schrank und etwas Platz in einer Truhenbank. Ich habe Toilettenartikel, Nachtwäsche und Unterwäsche dabei, das ist alles. Der Rest der Kleidung und Schuhe wird einem zur Verfügung gestellt. Ich habe auch ein Mobiltelefon, aber das darf man nur bei Landurlaub benutzen.
Als ich zum ersten Mal auf den Mast musste, fühlte ich mich ziemlich sicher, da wir einen Gurt trugen, aber mein Herz klopfte schnell, es war nervenaufreibend. Aber ich habe keine Höhenangst. Bevor man nach oben gehen kann, muss man zeigen, dass man zwei Liegestütze hin kriecht. Teils, um sich hochziehen zu können, teils, weil die Segel schwer zu vertäuen sind.
Mit dem Schulschiff zu segeln ist fantastisch! Nach dem ersten Monat, wenn sich die Routinen eingependelt haben, macht es mir Spaß. Den Wind spüren, unter Segel sein. Hier sind wundervolle Menschen, die einander und ihre Grenzen respektieren.

16. Jutlandia

16.1. Jutlandia – Linienschiff

Die Jutlandia wurde auf der Nakskov-Werft gebaut und konnte 1934 an die ØK geliefert werden, wo das Schiff auf der Linienverkehrsroute zwischen Kopenhagen und Bangkok eingesetzt wurde. Die Jutlandia war zugleich Passagier- und Frachtschiff.

17. Falster

17.1. N80 Falster

Das Minensuchboot Falster wurde 1963 auf der Nakskov-Werft gebaut.

• Länge: 76,94 m
• Breite: 12,80 m
• Tiefgang: 3,69 m
• Fahrt: 17 knob
• Besatzung: ursprünglich 120 Mann, ab 1993 74 Mann. Als Schulschiff 156 Mann.

Armierung:

• 4 Stück. 76-mm-Maschinengewehr M/60 LvSa2
• Von 1986-93: 4 Stück. 20-mm-Maschinengewehr M/42 LvSa
• Ab 1993: 1 Stk. 76-mm-Maschinengewehr M/60
• Stinger Lv M/93 4 Stk. Seagnat/SBROC Mk. 36
• Minen: 290 Tonnen Minen (300–400, je nach Typ)

Im Jahr 2000 aus der Flotte genommen und in Hundested abgwrackt.

17.2 Seeminen

Eine Seemine ist eine Sprengladung, die ins Wasser gelegt wird, um Schiffe zu beschädigen oder zu versenken oder die Navigation in einem Gebiet zu verhindern.

Seeminen sind viel größer als die an Land eingesetzten Minen. Seeminen können auf unterschiedliche Weise ausgelöst werden. Hornminen haben kleine Hörner rund um die Mine, die die Mine auslösen, wenn ein Schiff sie trifft. Eine Seemine kann auch magnetisch ausgelöst werden. Eine solche Mine wird nicht durch direkten Kontakt mit einem Schiff ausgelöst, aber wenn ein Eisenschiff über die Mine fährt, kann die Mine Veränderungen im natürlichen Magnetismus der Erde erkennen und dann wird die Mine ausgelöst.

Minenverlegung

Die Falster-Klasse bestand aus Minensuchbooten, die zum Verlegen zahlreicher Seeminen gebaut wurden. Für die norwegische Marine wurden vier nahezu identische Minensuchboote gebaut: N80 Falster, N81 Fyen, N82 Møen und N83 Sjælland.
Die Aufgabe der Minensuchboote der Falster-Klasse bestand darin, Minenfelder anzulegen, teils im Zusammenhang mit der Invasionsverteidigung Dänemarks, teils als Blockade der Schifffahrtsgewässer. Die Minensuchboote der Falster-Klasse konnten etwa 300 Minen gleichzeitig transportieren und in nur wenigen Stunden in jedem Hafen Minen laden. Zum Verladen von Minen nutzte das Schiff vier hydraulische Kräne mit einer Tragfähigkeit von jeweils bis zu 2 Tonnen.
Zum Minenlegen war das Schiff auf dem Minendeck mit vier Schienen und Geräten zum automatischen und manuellen Legen von Kontakt- und Distanzminen ausgestattet. Innerhalb von 24 Stunden konnten zwei Minensuchboote der Falster-Klasse die dänischen schiffbaren Gewässer des Großen Belts, des Kleinen Belts und des Öresunds sperren.

17.3. N80 Falster – Nakskovs Adoptionsschiff
N80 Falster wurde 1964 Nakskovs Adoptivschiff.

17.4. P523 Najaden – Adoptionsschiff der Gemeinde Lolland

Die Najaden ist das vierte von sechs Patrouillenschiffen der Diana-Klasse, die für die Überwachung dänischer Hoheitsgewässer gebaut werden. Das Schiff wurde 2008 wie alle ihre Schwesterschiffe in der Faaborg Werft gebaut.

• Länge: 43 m
• Breite: 8.2 m
• Tiefgang: 2 m
• Besatzung: 12 Mann
• Höchstgeschwindigkeit: 25 Knoten

Das Schiff ist nach der Nymphe Najaden benannt und ist das siebte Schiff, das im dänischen Dienst den Namen Najaden trägt. Frühere Schiffe waren: Najaden (Fregatte, 1796–1807), Najaden (Fregatte, 1812–1812), Najaden (Korvette, 1820–1852), Najaden (Korvette, 1854–1864), 6 Najaden (U-Boot, 1913–1931), P534 Najaden (Wachschiff, 1963-1991). Es gibt eine Tradition, dass Seestädte die Schiffe der Flotte übernehmen. Die Gemeinde Lolland hat Najaden am 17. November 2012 im Rahmen einer Zeremonie in Nakskov für die Stadt Nakskov adoptiert. Es war der Beginn einer Zusammenarbeit zur beiderseitigen Zufriedenheit der Gemeinde und der norwegischen Marine. Als Adoptionsschiff besucht die Najaden alle zwei Jahre die Gemeinde Lolland, um den Bürgern einen Einblick in die Bedingungen und die Arbeit der Marine zu geben, während die Besatzung der Najaden die Stadt Nakskov, die Gemeinde Lolland und ihre Häfen kennenlernen kann.

18. Frachtschiffe

18.1

Frachtschiffe vom Nakskov Schiffswerft

Auf der Nakskov-Werft wurden zu Lebzeiten der Werft 148 normale Frachtschiffe gebaut. Darüber hinaus wurden 35 Tanker gebaut. 1933 wurde das erste Kühlschiff „Laura“ für die Reederei J. Lauritzen gebaut. Insgesamt wurden 17 Kühlschiffe gebaut, das letzte im Jahr 1971, danach eroberte der Kühlcontainer den Markt.

Die ersten Containerschiffe der Nakskov-Werft waren Falstria aus dem Jahr 1971 und Meonia aus dem Jahr 1972, beide für ØK gebaut. Insgesamt wurden auf der Werft 14 Containerschiffe gebaut.

Fünf dieser Containerschiffe waren die sogenannten „Liner Replacement“ Schiffe, die 1978-79 gebaut wurden. Sie wurden auch die S-Schiffe genannt: M/S Samoa, M/S Sargodha, M/S Sinaloa, M/S Simba und M/S Siena. Die Schiffe sollten vielseitig sein und verschiedene Arten von Ladungen transportieren können. Leider hatten sie nicht die notwendige Kapazität und Motorleistung, sie segelten zu langsam und waren daher nicht wettbewerbsfähig. ØK entschied sich, die Schiffe im ØK-besessenen Nakskov-Schiffswerft bauen zu lassen, das Aufträge fehlten, um dem Werft zu helfen – aber das Fehlinvestment in diese Schiffe trug zur wirtschaftlichen Krise von ØK bei. ØK war finanziell unter Druck und entschied sich 1993, die Containerschiffe des Unternehmens an Mærsk zu verkaufen. Mærsk wurde damit die einzige dänische Reederei mit Containerschiffen, und der Rest ist Geschichte! Mærsk kam dazu, die Weltmeere zu dominieren.

18.2.

Die M/S Magdala von 1951 und das Schwesterschiff Mombasa von 1950 waren die ersten beiden auf der Werft gebauten Schiffe, die über eigene Kräne verfügten. Sie hatten jeweils zwei 3-Tonnen-Kräne. Es war effizienter, die schiffseigenen Kräne zu nutzen, als die in den Häfen vorhandenen Kräne.

Die M/S Ancona wurde 1965 auf der Nakskov-Werft als Frachtschiff für die ØK gebaut. Das Schiff hatte 6 Beladungsräume, von denen einer ein Kühlraum mit 10 separaten Abteilungen war, die jeweils auf -25 Grad C gekühlt werden konnten. Das Schiff konnte auch flüssige Ladung wie Pflanzenöl und Latex transportieren.

Die M/S Samoa, das erste der Liner Replacement Schiffe, wurde 1978 auf der Nakskov-Werft für ØK gebaut und war ein Fracht- und Containerschiff. Die Kräne und Laderäume des Schiffes waren so angeordnet, dass es viele Arten von Ladung aufnehmen konnte, darunter Stückgut, Stahlprodukte, Holz, Eisenerz- und Erdprodukte sowie Getreide. Es könnte auch Container laden und gleichzeitig eine Deckladung beispielsweise mit Holz haben.

18.3. Frachtschiffe

Die meisten Schiffe auf der Welt sind Frachtschiffe. Der Güter- und Materialtransport ist seit jeher ein zentraler Zweck von Schiffen.

Wenn Sie heute Kaffee oder Cola getrunken, eine Banane gegessen, Ihren Computer oder Ihr Telefon benutzt haben – dann kamen die Dinge auf einem Schiff vom anderen Ende der Welt zu Ihnen.

Heute werden 90 % aller Güter weltweit auf Schiffen transportiert. 60 % der Fracht erfolgt mit Containern.

Seit der Antike wurden Dinge in Kisten verpackt, wenn sie transportiert werden mussten. Während des Koreakrieges transportierten die Amerikaner Ausrüstung und Vorräte in Schiffscontainern. Doch erst 1956 erkannte der Amerikaner Malcolm McLean, dass die Entwicklung eines Standardcontainers, den jeder nutzten konnte, das Be- und Entladen der Schiffe deutlich erleichtern würde. Der Container musste per LKW oder Bahn transportierbar sein. Auf diese Weise konnte die Ware beim Hersteller in einen Container verpackt werden und im Container beim Empfänger ankommen, ohne dass sie unterwegs umgepackt werden müsste. Der Container schützt die Ware und ein verschlossener Container erschwert den Diebstahl der Ware.

Die Entwicklung des Containers führte zum Bau riesiger Containerterminals in Häfen und von Schiffen, die 24.000 Container transportieren können. Diese Rationalisierung hat dazu geführt, dass der Frachtverkehr heute nur noch wenige Prozent der Frachtkosten von 1956 kostet. Sie hat uns eine globale Welt beschert. Der Großteil der weltweiten Fracht wird zwischen Asien und Europa transportiert.

Der Rest der Fracht besteht hauptsächlich aus Massengut. Bei Massengütern handelt es sich um Güter, die unverpackt, also in loser Ladung, transportiert und über Rohre, Rutschen oder Kräne mit Greifern an Bord geschüttet werden. Massengüter können Erdölprodukte, Agrarprodukte und Baustoffe sein. Im Hafen von Nakskov können Sie Schiffe sehen, die Steine, Kies oder Zuckerrüben entladen, und andere, die Getreide verladen.

18.4. Palle Arildsen– Chefingenieur auf großer Fahrt

Als ich jung war, wollte ich Maschinist werden – an Land. Ich machte eine Ausbildung zum Maschinisten bei ØK und besuchte die Technische Schule in Nakskov mit einem Praktikum an der Nakskov Schiffswerft. Später habe ich in Svendborg eine Ausbildung zum Maschinisten gemacht. Dazu gehörte auch, ein Jahr lang auf See zu sein. Ich war auch bei der Marine, bevor ich einen Landjob bekam. Dann habe ich geheiratet und Kinder bekommen, und wir wollten näher bei den Großeltern auf Lolland sein. Ich bekam einen Job auf der Fährverbindung Rødby-Puttgarden, wo ich 15 Jahre lang auf den Fähren Dronning Margrethe II und Prins Henrik segelte. Als Scanlines neue Fähren bekam, mussten sie nicht so viele Leute einsetzen. Dann wechselte ich zu Maersk und begann auf große Fahrt zu gehen.

Heute segele ich auf Nimtofte Mærsk. Wir segeln regelmäßig im 5-wöchige Rythmus zwischen Malaysia – Singapur – Vietnam – Hongkong – China. Nimtofte Mærsk ist ein Feeder-Containerschiff. Wir holen Container in Häfen ab und verladen sie auf größere Schiffe, die zu groß sind, um die Häfen anzulaufen. Wir segeln zum Beispiel 5 Stunden den Mekong hinauf nach Ho-Chi-Minh-Stadt.

Wir segeln zwei Touren hintereinander, sind also jeweils 10 Wochen unterwegs. Danach haben wir 10 Wochen frei, natürlich bei voller Bezahlung. Wir sind immer das gleiche Top-4-Team (Kapitän, Erster Offizier, Chefingenieur und 1. Ingenieur). Insgesamt sind wir 23 Männer/Frauen an Bord, aus Dänemark, Indien, den Philippinen und Südafrika.
Wir sind zu acht in der Maschine. Wir arbeiten von 8 bis 17 Uhr, dann ist die Maschine nachts unbemannt. Es gibt Alarme, wenn etwas schief geht. Wir rufen und fahren zu jeder Tageszeit an, wo ich sowieso arbeiten muss. Die längste Zeit, die wir normalerweise auf See verbringen, beträgt 3 Tage.

Ich glaube nicht, dass ich einsam bin, wenn ich an Bord bin. Ich verbringe einen Großteil meiner Freizeit mit Lesen. Ich schaue auch Filme. Wir haben gutes Internet an Bord, sodass ich Nachrichten aus Dänemark lesen, auf Facebook sein und Videoanrufe mit Familie und Freunden tätigen kann. Ich habe meine Frau einmal geärgert, indem ich das Licht in unserem Haus über die Hausalarmanlage ein- und ausgeschaltet habe!

Heutzutage sitzen die Leute vor ihren Bildschirmen, daher herrscht nicht mehr ganz das Miteinander, das früher an Bord war.

Als Segler kommt man viel herum und sieht exotische Orte. Mein exotischstes Erlebnis war vor einigen Jahren eine Reise nach Brasilien. Wir liefen in Pecém an, einem Hafen am Ende einer 2 Kilometer langen Brücke draußen im Atlantik. Wir sollten einen Tag dort bleiben, also gingen wir an Land. Es war ein gemütliches kleines Dorf mit gepflasterten Straßen, einem Platz und einer Kirche – aber es war keine Menschenseele zu sehen. Wir fuhren weiter ins Land. Als wir am Abend ins Dorf zurückkamen, war es voller Menschen, die mit wunderschönen brasilianischen Mädchen aller Farben Samba spielten. Der Lastenkran ist kaputt gegangen, sodass wir die ganze Nacht bleiben konnten!

19. Fähren

19.1. Die ersten beiden Fähren – Mommark und Møn

Die ersten beiden Fähren, die auf der Nakskov-Werft gebaut wurden, waren M/F Mommark im Jahr 1922 und M/F Møn im Jahr 1923.

Mommark wurde an die Firma Mommark Færge A/S, im Besitz von ØK, geliefert und fuhr als Eisenbahnfähre auf der Strecke Mommark – Faaborg. Die Fähre konnte 300 Passagiere, 20 Personenwagen und 3-5 Güterwaggons befördern. Es verfügte über doppelte Gleise und konnte daher sowohl Schmalspur- als auch Normalspurtriebwagen aufnehmen. Die Südfünischen Eisenbahnen hatten eine Spurweite von 1435 mm, während die Kreisbahnen auf Alsen Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 1000 mm waren. 1946 wurde es für den symbolischen Betrag von 1 Krone an die DSB verkauft und die DSB übernahm den Betrieb. Der Eisenbahnbetrieb wurde 1962 eingestellt und 1964 wurde Mommark abgebaut.

M/F Møn wurde an den Landkreis Præstø geliefert und auf der Route Kallehave auf Seeland nach Koster auf Møn eingesetzt. Die Fähre könnte 6 Autos aufnehmen. Die Fähre fuhr auf dieser Route bis 1938, als sie zu klein wurde. Die Fähre wurde vom Staat für 30.000 DKK zur Nutzung durch das Virus-Institut auf der Insel Lindholm gekauft. Danach verkehrte die Fähre zwischen Kalvehave und Lindholm, bis sie im Jahr 2000 durch die Fähre Virus ersetzt wurde. Das Staatliche Veterinärinstitut für Virusforschung wurde 2019 geschlossen. M/F Møn ist heute eine Museumsfähre und hat ihren Heimathafen in Stege auf Møn.

19.2. Die letzten beiden Fähren – Peder Paars und Niels Klim

1983 bestellte DSB (Die dänischen Statsbahnen) bei der Nakskov-Werft zwei große Auto- und Passagierfähren für die Strecke Aarhus-Kalundborg. Peder Paars wurde im Oktober 1985 und Niels Klim im April 1986 abgeliefert. Es waren die letzten beiden Schiffe, die auf der Nakskov-Werft gebaut wurden.

Die Fähren konnten 330 Autos und 2000 Passagiere befördern.

Peder Paars unternahm seine erste Reise am 19. November 1985 und Niels Klim am 1. Juni 1986. In den Jahren 1990–91 glaubte die DSB nicht, dass solch große Fähren für die Strecke benötigt wurden. Sowohl Peder Paars als auch Niels Klim wurden im Mai 1991 außer Dienst gestellt und durch die kleineren Fähren Ask und Urd ersetzt. Peder Paars und Niels Klim wurden an Stena Line verkauft.

Am Tag nach dem Verkauf wurde die Peder Paars in Stena Invicta umbenannt und segelte auf dem Ärmelkanal sowie in Finnland, Schweden und Irland. Im Jahr 2001 wurde die Fähre an Color Line verkauft und in Color Viking umbenannt und fuhr in Norwegen. Zuletzt, im Jahr 2023, wurde die Fähre an griechische Seajets verkauft und heißt nun Superstar II.

Niels Klim hieß Stena Nautica, wurde aber im folgenden Jahr in Isle of Innisfree umbenannt und segelte zwischen Irland und England. 1995 erhielt die Fähre auf der Route Grenaa-Halmstad den neuen Namen „König der Löwen“. 1996 änderte die Fähre ihren Namen wieder in Stena Nautica und verkehrte zwischen Marokko und Spanien. 1997 wurde die Fähre von der Nato als Transportschiff gechartert. Ab 2001 verkehrte die Fähre auf der Strecke Grenaa-Varberg. 2004 kollidierte die Fähre bei dichtem Nebel mit dem polnischen Frachtschiff Joanna. Alle an Bord befindlichen Personen wurden auf die M/S Stena Germanica gerettet, am Rumpf der Fähre kam es jedoch zu erheblichen Schäden. Nach der Reparatur nahm die Fähre ihre Fahrt von Grenaa nach Varberg wieder auf. Am 8. August 2014 lief die Fähre in den Hafenpier von Grenaa ein und wurde beschädigt. Sie wurde repariert und auf seiner Route weitergeführt. Ab 2020 wird sie wieder in Grenaa-Halmstad verkehren.

19.3.

Ich war 1985 mit Peder Paars auf einer der ersten Reisen von Kalundborg nach Aarhus, es war eine brandneue Fähre. Ich bin um die Fähre herumgelaufen und habe alle technischen Installationen für mich in mich aufgenommen, Lichter, Feuermelder und Türschließer. Es war klar, dass jemand entschieden hatte, dass es richtig gemacht werden musste. Mittschiffs gab es einen kleinen Platz mit einem Glasbüro, vielleicht DSB-Ticketverkauf, die Leute dort hatten Computer und Dancall-Handys an jedem Sitzplatz. Mobiltelefone kamen erst 1984 auf den Markt, daher war es teuer, sie auf einer Fähre zu haben! Ich war wirklich beeindruckt, ich erinnere mich noch heute an die Reise – es war etwas ganz anderes als die Fähren über den Großen Belt.

Passagier Steffen A. (22 Jahre im Jahr 1985)

19.4. M/F Dronning Margrethe II und M/F Prins Henrik

M/F Dronning Margrethe II wurde 1972-3 auf der Nakskov-Werft gebaut. Die Fähre wurde am 14. März 1973 nach der Namensgebung von Königin Margrethe vom Stapel gelassen. Die Fähre wurde am 6. Dezember 1973 an De Danske Statsbaner geliefert.

Die Schwesterfähre Prins Henrik wurde 1973/74 auf der Werft gebaut. Prinz Henrik gab der Fähre am 29. November 1973 ihren Namen, nach dem sie in Dienst gestellt wurde. Die Fähre wurde im Mai 1974 an die DSB übergeben.

Die Fähren wurden ursprünglich als „Intercity“-Eisenbahnfähren mit drei Gleisen und Platz für 210 Autos und 1500 Passagiere gebaut. Sie sollten auf dem Großen Belt auf der Route Korsør-Nyborg segeln und außerdem auf den Autofährenstrecken Halsskov-Knudshoved und Århus-Kalundborg fahren.

Das Innere von M/F Dronning Margrethe II, Cafeteria, Küche und die Brücke.

Die Fähren wurden vergrößert

DSB wollte die beiden Fähren auch für die Strecke Rødby-Puttgarden nutzen können. Sie waren zu klein für die benötigte Kapazität. Deshalb wurde beschlossen, sie zu verlängern und anzuheben, um Platz für einen zusätzlichen Autodeck zu schaffen. Es fand auf der Nakskov-Werft statt, wo zunächst Prinz Henrik im Jahr 1980 und dann Königin Margrethe II. im Jahr 1982 vergrößert wurden. In einem spektakulären Verfahren wurden die Fähren in Längs- und Querrichtung zerschnitten, um sie um 12 Meter zu verlängern und um 2,5 Meter höher zu machen, sodass ein zusätzliches Autodeck verwendet werden konnte. Nach dem Umbau war Platz für 260 Autos und 1.800 Passagiere.

Die Eröffnung der Brücke über den Großen Belt, der Eisenbahnbrücke im Jahr 1997 und der Autobrücke im Jahr 1998, war das Ende der Fähren über den Großen Belt. 1997 wurde DSB Rederi in die staatliche Scandlines A/S umgewandelt.

M/F Königin Margrethe und M/F Prinz Henrik fuhren dann auf den Ostseerouten nach Deutschland: Rødby-Puttgarden, Gedser-Warnemünde und Gedser-Rostock.

• 1977 brach im Maschinenraum der Dronning Margrethe II. ein Feuer aus und die Fähre musste zur Werft in Nakskov.
• Später im Jahr 1977 kam es zu einem Stromausfall und Dronning Margrethe II. stieß mit dem Leuchtturm von Koen zusammen.
• Im Jahr 1982 stieß Prinz Henrik bei dichtem Nebel auf den Fähranleger im Hafen von Rødby und beschädigte das Bugtor
• 1986 kam es auf der Dronning Margrethe II. erneut zu einem Stromausfall und die Fähre fuhr auf die Ostmole in Puttgarten.
• Im Winter 1987 blieb Prinz Henrik vor Rødby im Eis stecken und musste gerettet werden.
• Der schwerste Unfall ereignete sich 1991, als M/F Dronning Margrethe II in dichtem Nebel in der Ostsee mit dem finnischen Schiff Bore Britannica kollidierte. Ein Besatzungsmitglied kam ums Leben. Die Fähre hatte ein großes Loch in der Seite, Wasser drang in die Fähre ein und gleichzeitig brach an Bord ein Feuer aus. Alle 14 Passagiere und ein Teil der Besatzung wurden auf andere Fähren gerettet. Die schwer beschädigte Dronning Margrethe II. wurde zum Hafen von Rødby geschleppt und auf Grund gesetzt, um ein Untergehen zu verhindern.
• Bei einem Sturm im Januar 1993 segelte Dronning Margrethe II. in den Fähranleger in Rødby und wurde beschädigt.
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Prins Henrik wurde 1999 verkauft und änderte seinen Namen in Gioventu und später im Jahr 2004 in Esdresso Durazzo. Die Fähre fuhr auf verschiedenen Routen in Italien.

Im Jahr 2005 wurde M/F Dronning Margrethe II nach Indien gesegelt und am Strand von Alang abgewrackt. Prins Henrik wurde 2007 an derselben Stelle abgewrackt.

19.5. M/F Kronprins Frederik und M/F Prins Joachim

Ende der 1970er Jahre bestellte die DSB für die neuen IC3-Züge drei neue Eisenbahnfähren für den Großen Belt. Die IC3-Züge benötigten einen Bahnsteig, den die alten Fähren nicht hatten. M/F Crown Prince Frederik und M/F Prins Joachim wurden 1979-81 auf der Nakskov-Werft gebaut, die Schwesterfähre M/F Dronning Ingrid auf der Helsingør-Werft. Kronprinz Frederik und Prinz Joachim tauften die Fähren am 2. Juli 1980. Zunächst taufte Prinz Joachim die Fähre auf seinen Namen un 11 Uhr, und um um 11:30 Uhr war der Kronprinz an der Reihe.

M/F Prinz Joachim wurde im Oktober 1980 und M/F Kronprinz Frederik im April 1981 an die DSB übergeben. Die Fähren fuhren als Intercity-Eisenbahnfähren auf dem Großen Belt zwischen Korsør und Nyborg. Die Fähren konnten 60 Waggons aufnehmen. Es gab Platz für 2000 Passagiere.

Als 1997 die Zuglinie der Brückenverbindung über den Großen Belt eröffnet wurde, wurden die Fähren außer Betrieb genommen. 1998 wurde M/F Kronprinz Frederik auf der Nakskov-Werft zu einer Autofähre umgebaut. An Bord konnten 210 Pkw, 38 Lkw oder 42 Busse sein, und es gab Platz für 1400 Passagiere. M/F Prins Joachim lag einige Jahre in Nakskov und wurde dann im Jahr 2000 wie M/F Kronprins Frederik umgebaut, jedoch auf der Fredericia Schiffswerft.

Sowohl M/F Kronprinz Frederik als auch M/F Prinz Joachim wurden auf der Route Gedser-Rostock über die Ostsee eingesetzt.

Nach dem Einsatz der Hybridfähre Kopenhagen auf der Strecke Gedser-Rostock im Jahr 2016 wurde M/F Kronprins Frederik mit neuen Achterrampen umgebaut, damit sie in Puttgarden anlegen konnte. Die Fähre fährt jetzt als LKW-Fähre auf der Strecke Rødby-Puttgarden.

Im Jahr 2016 wurde M/F Prins Joachim an Europeann Seaways verkauft, um in Griechenland zu segeln, und in Prince umbenannt. Die Fähre wurde umgebaut und um 200 Liegeplätze erweitert. Später im Jahr 2016 wurde die Fähre an Africa Morocco Links verkauft und in Morocco Star umbenannt und verkehrte zwischen Marokko und Spanien.

Die Schwesterfähre M/F Dronning Ingrid fährt als Krankenhausschiff unter dem Namen Africa Mercy in Afrika.

19.6. Allan Dan Petersen – Befahren Schiffsassistent

Ich bin ausgebildeter Maschinenschlosser der Nakskov-Werft. Ich habe als Schmied und Schiffbauer auf der Werft gearbeitet. Als die Werft schloss, arbeitete ich als Feinmechaniker bei Ortofon. Danach arbeitete ich in der Schweißinspektion bei Poul Ree und C.E. Andersen. Es gab immer mehr Papierkram, es liegt mir nicht 8 Stunden vor dem Computer zu sitzen, also bekam ich einen Job auf der Fähre Gedser-Rostock.

Um auf der Fähre fahren zu können, musste ich einen 10-wöchigen Kurs in Frederikshavn absolvieren, dann war ich ein befahrener Schiffsassistent. Zuerst bin ich auf der Kronprins Frederik gesegelt, die ich selbst mitgebaut habe. Dann mit der Fähre nach Kopenhagen.

Wir verstehen uns gut, Matrosen sind großzügige Menschen, sie sind es gewohnt, auf Schiffen über längere Zeit eng beieinander zu leben.

An Bord sind zwei Männer auf der Brücke und zwei an Deck. Tagsüber sind auch zwei Männer in der Maschine. Nachts kümmert sich auch der 1. Offizier auf der Brücke um die Maschine.

Wir sind jeweils befahrene 4 Schiffsassistenten mit Besatzung an Bord, 2 sind im Dienst und die anderen beiden sind frei. Meine Schichten sind von 3:30-12 Uhr im Dienst, 12-16 Uhr frei, 16-19:30 Uhr im Dienst, 19:30-15:30 Uhr Schlafen auf dem Schiff. Wenn wir frei haben, sind wir immer noch Teil der Sicherheitsrolle, wenn Unfälle passieren, springen wir ein.

Ich bin drei bis vier Tage am Stück auf der Arbeit. 4 Tage auf der Fähre – 7 Tage frei – 4 Tage auf der Fähre – 3 Tage frei – 4 Tage auf der Fähre – 7 Tage frei – 3 Tage auf der Fähre.

Auch wenn wir auf derselben Route hin und her segeln, finde ich es nicht langweilig. Es gibt viele unerledigte Aufgaben, kaputte Türen und nicht funktionierende Toiletten. Jedes Mal, wenn wir im Hafen sind, entlade und lade ich. Wir können 94 LKWs oder ca. 400 Personenkraftwagen an Bord haben. Wir haben 15 Minuten Zeit, um alle von der Fähre zu holen und die neuen Passagiere an Bord zu bringen.

Wir sind alle in Erster Hilfe geschult und sind alle Rauchtaucher. Jedes Mal, wenn wir an Bord gehen, überprüfen wir die gesamte Sicherheitsausrüstung. An Bord von Schiffen ist der Steuermann immerein „Arzt“. Wir fahren mit vielen Passagieren und an Bord kommt es zu schweren Unfällen oder akuten Erkrankungen, wie zum Beispiel einem Herzstillstand. In den Fällen, in denen dies geschah, war immer ein Arzt oder eine Krankenschwester unter den Passagieren, die einspringen konnten. Wenn so etwas passiert, fahren wir immer zum nächstgelegenen Hafen.

Zum Schluss kann ich noch erwähnen, dass die Bezahlung gut ist! Seeleute im Dänischen Internationalen Schifffahrtsregister erhalten ein Nettogehalt, auf das keine Steuer zu zahlen ist. Die Reederei spart dadurch einen Betrag in Höhe der Steuer und kann Dänen statt billigere Ausländer beschäftigen.

20. Navigation

20.1. Navigation

Wo bist du?

Wo sollst du hin?

Gibt es andere Schiffe, mit denen du zusammenstoßen könntest?

Sextant – gibt die Position des Schiffes an

Du befindest dich mitten im Atlantischen Ozean – oder im noch größeren Pazifischen Ozean. Das Schiff behält einen festen Kurs bei, doch Meeresströmungen ziehen am Schiff und verändern die Position des Schiffes. Wo bist du also wirklich?

Der Längengrad lässt sich ganz einfach aus dem Zeitpunkt des Sonnenaufgangs bestimmen. Es erfordert eine genaue Uhr und eine Tabelle mit den Sonnenaufgangszeiten auf den verschiedenen Längengraden.

Schwieriger ist es, den Breitengrad zu bestimmen. Hier benötigst du einen Sextanten. Es handelt sich um ein Winkelmessgerät, mit dem der Winkel zwischen dem sichtbaren Horizont und einem Himmelskörper gemessen wird. Dieser Winkel wird als Höhe des Himmelskörpers bezeichnet.

Du kannst die Höhe der Sonne zur Mittagszeit oder die Höhe des Nordsterns zur Nachtzeit messen. Du musst auch die genaue Uhrzeit kennen und kannst dann eine Tabelle mit den Höhen von Himmelskörpern auf verschiedenen Breitengraden das Ergebnis sehen.

Kompass – gibt den Kurs vor

Der Kompass wird seit über 500 Jahren verwendet. Der Magnetkompass enthält magnetisches Eisen, das sich entsprechend dem Erdmagnetfeld von Nord nach Süd ausrichtet. Der Kompass zeigt also auf den magnetischen Nordpol. Der magnetische Nordpol bewegt sich geringfügig, wenn sich das Erdmagnetfeld ändert. Daher ist der magnetische Nordpol nicht dasselbe wie der geografische Nordpol und die Abweichungen müssen bei der Verwendung des Kompasses zur Navigation berücksichtigt werden.

Der Steuermann schaut sich die Karten an und berechnet die Route, die das Schiff fahren muss. Der Kurs wird dem Rudergänger übergeben, der ihn mit Holzklötzen aufbauen lässt, damit man in den letzten Stunden der Nachtschicht nicht im Zweifel ist. Der Rudergänger überprüft den Kurs auf dem Kompass.

Nachts ist auf der Kommandobrücke möglichst wenig Licht, damit man Schiffe, Eisberge und Felsen, mit denen man kollidieren könnte, besser sehen und im Auge behalten können. Daher kann der Kompass in einem „Nachthaus“ platziert werden, wo er abgeschirmt ist, sodass nur der Kompass beleuchtet ist.

20.2. Radar – sieht andere Schiffe

Das Radar dient dazu, den Schiffsverkehr in der Nähe des eigenen Schiffes zu beobachten, um eine Kollision mit einem anderen Schiff zu vermeiden. Radar ist die Abkürzung für „Radio Detection and Ranging“.

Die Antenne des Radars sendet hochfrequente (1-40 GHz) Radiowellen in eine Richtung. Trifft der Radarstrahl auf ein Schiff, wird ein kleiner Teil des Strahls reflektiert und von der Antenne aufgefangen. Das empfangene Signal wird auf dem Bildschirm der Radarkonsole in einen „Blip“ umgewandelt. Die Antenne dreht sich und scannt den gesamten Bereich um das Schiff herum. Das Radar kann im Dunkeln und bei schlechtem Wetter sehen.

20.3. Global Positioning System – gibt die Position des Schiffes an und gibt den Kurs vor

Heutzutage navigieren alle Schiffe mit dem GPS-System. Die Satelliten liefern die genaue Position, wo sich das Schiff befindet. Die GPS-Signale werden an einen Kartenplotter gesendet, sodass Sie Ihre Position auf einer Karte sehen und eine Route eingeben können.

AIS – AIS – automatisches Identifikationssystem – erkennt andere Schiffe

AIS sind kleine Transponder auf Schiffen, die mithilfe von UKW-Funksignalen die Position des Schiffs und seine MMSI-Identitätsnummer (Maritime Mobile Service Identity) übertragen, sodass andere sehen können, um welches Schiff es sich handelt und wo es sich befindet sowie seinen Kurs und seine Geschwindigkeit.

Das internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) besagt, dass Handelsschiffe verpflichtet sind, über AIS zu verfügen. Aber da Militärschiffe nicht mit AIS fahren, Yachten kein AIS benötigen und russische Schiffe ihr AIS oft abschalten, besteht immer noch die Gefahr einer Kollision.

21. Outro

“DAS ENDE”
– oder ein Neuanfang

Jetzt sind sie wieder dabei, das Fahrwassser nach Nakskov zu vergrößern und zu begradigen, damit noch größere Schiffe rund um die die Kurven kommen und in die Stadt fahren können, um Rotorblätter für Windkraftanlagen zu laden. Vestas ist nun auf dem Werftgelände ansässig – so geht das Leben in unserer Hafenstadt weiter.

Was nun bleibt, ist die Frage, ob das Abenteuer und die fernen Küsten noch Teil der Magie des Schiffes sind. „Ich habe eine Orientierung“, sagt ein gewisser Kapitän Jack Sparrow steht mit dem Kompass in der Hand – im Moment zeigt er wahrscheinlich in Richtung „Havneknejpen“, wo Sie herzlich willkommen sind!

22. Dank und Widmungen

Ausstellung

Idee und Konzept: Anna Arnecke
Design: Anna Arnecke
Inhalt: Anna Arnecke
Dramaturgische Beratung: Pernille Elimar
Bau der Ausstellungswände mit Schiffsbug: FGU-Studierende
Sonstige Museumsbauten: Ehrenamtliche des Museums
Text und Grafiken: Anna Arnecke
Bildmaterial: Nakskov-Werft Bildersammlung, Historiens Hus Nakskov

Sponsoren

A.P. Møller og Hustru Chastine Mc-Kinney Møllers Fond til almene Formaal

Det Østasiatiske Kompagnis Almennyttige Fond