Texte für die Ausstellung auf Deutsch TEIL 1

Texte für die Ausstellung auf Deutsch

1. Ticketverkauf
Eintritt
Unter 18 Jahren kostenlos
Bitte berühren Sie die Ausstellung nicht.

Die Peter-Freuchen-Gesellschaft ist eine Vereinigung, die das Ziel hat, Wissen über Peter Freuchen, Grönland und die Arktisforschung zu fördern.

Das Nakskov Schiffs- und Seefahrtsmuseum gehört der Gemeinde Lolland. Das Museum wird von Freiwilligen betrieben.

2. Das silberne Schiff

Das silberne Schiff

Dieses Schiff ist aus Silber hergestellt und war ein Geschenk von H.N. Andersen für die Stadt Nakskov im Jahr 1938. Das Modell von ØKs Selandia wurde vom Hofjuwelier Dragsted nach den Zeichnungen der Nakskov-Werft angefertigt. Das silberne Schiff stand im Ratssaal im Rathaus von Nakskov.
M/S Selandia wurde 1938 auf der Nakskov-Werft gebaut. Es war das zweite Schiff mit dem Namen Selandia in der Flotte der EAC.
Am 9. April 1940 befand sich das Schiff in Saigon im damaligen Französisch-Indochina. Das Schiff wurde von den Franzosen beschlagnahmt und bewaffnet. Selandia wurde nach Frankreich beordert, war aber nur bis nach Kapstadt in Südafrika gekommen als Frankreich vor Deutschland kapitulierte. Stattdessen stellte der Kapitän der Selandia den Alliierten Schiff und Besatzung zur Verfügung. Die Selandia segelte insgesamt 29 Touren im alliierten Dienst.
Selandia wurde in 1962 in Italien verschrottet. Das Schiff verkörpert unsere Träume von fernen Küsten, romantische Vorstellungen von Piraten, aber auch die Gefahr, mit Mann und Maus unterzugehen.

3. INTRO

Das Schiff



Das Schiff hat uns und unseren Waren geladen, das Meer verbannte die bekannte mit der weiten Welt
Unsere frühen Vorfahren erblickten die Küste von Lolland, setzten das Holzboot ins Wasser und segelten hierher.
Wir wurden immer besser Schiffe zu bauen, die wunderschönen Wikingerschiffe waren wirklich seetüchtig, konnten den Atlantik überqueren und auf den Flüssen Europas flussaufwärts fahren. Während des Mittelalters wurden die Schiffe größer, der Handel blühte in unserem Gebiet unter der Führung der Hanse, und es entstand der Bedarf an Schiffen, die größere Lasten laden konnten.
Menschen waren immer von Abenteuerlust getrieben. Vom 14-jährigen Jungen, der zur See ging, sich als Schiffsjunge meldete und über die sieben Weltmeere segelte, bis hin zu den geheimnisvollen und exotischen Hafenstädten des Ostens. Bis zu Entdeckungsreisende wie Peter Freuchen, der nordwärts nach Grönland segelte, arktische Gebiete auf Karten aufzeichnete und das Volk der Inuiten traf. Das Schiff verkörpert unsere Träume von fernen Küsten, romantische Vorstellungen von Piraten, aber auch die Gefahr, mit Mann und Maus unterzugehen.

4. Slotø und Norske Løve

4.1. Dänemark braucht eine Flotte – die Schiffswerft Engelsborg auf Slotø

Im Laufe des 14. Jahrhunderts wurde der Städtebund DIE HANSE immer stärker. Die Hanse ist die Bezeichnung für die Vereinigungen von Städten, in denen die Kaufleute freien Handel betreiben konnten. Allerding scheuten sie sich nicht, kleinere Angriffskriege zu führen, wie etwa 1510, als die Lübecker Nakskov angriffen und Teile der Stadt niederbrannten.

König Hans regierte die Kalmarer Union, eine politische Union zwischen den drei skandinavischen Ländern Dänemark, Norwegen und Schweden. Er beschloss, dass Dänemark eine neue Marine haben sollte, und so begann man 1509 mit dem Bau einer befestigten Marinewerft auf der Insel Slotø im Nakskov Fjord: Engelsborg. Slotø war dazu sehr geeignet, da das Wasser direkt vor der Insel 7 m tief ist und es auf Lolland reichlich Eichenholz zum Schiffsbau gab.
Heute haben wir kein Wissen darüber, welche Schiffe in den 30 Jahren, in denen die Werft aktiv war, auf Slotø gebaut wurden. Die Werft wurde in den 1540er Jahren geschlossen.

König Christian IV. eröffnet die Engelsborg-Werft wieder

Christian IV. führte eine Reihe von Kriegen zu Lande und zur See – und brauchte neue Schiffe für die dänische Flotte. 1624 wurde die Werft von Christian IV wieder eröffnet. Der König war ein aktiver Mann, der selber nach Slotø reiste. Er beauftragte den Schotten Daniel Sinclair mit der Leitung des Schiffbaus.

In den zehn Jahren bis 1633 wurden zehn Kriegsschiffe für die dänische Marine gebaut. Schiffe mit Namen wie Store Sophia (Große Sophia), Kronet Fisk (Gekrönter Fisch) und Lammet (Lahme Ente). Das bekannteste Schiff ist die Norske Løve, die 1633 als letztes auf Slotø gebautes Schiff vom Stapel lief.

4.2. Modell von Engelsborg auf Slotø, angefertigt in der Nakskov Werft im Jahr 1981 nach Anweisungen von Studienrat Marius Hansen. Marius Hansen unterrichtete Geschichte am Gymnasium in Nakskov und leitete in den Jahren 1948 zusammen mit Schülern des Gymnasiums eine archäologische Ausgrabung auf Slotø.

4.3. Norske Løve (gebaut auf Slotø 1633)

• Länge 38,43 m
• Breite 9,96 m
• Tiefgang 3,32 m
• Verdrängung 900 tons
• Anzahl Kanonen 36-48 stk.
• Besatzung 244 Mann

Designed by David Balfours, built by Daniel Sinclair.

Entworfen von David Balfours, gebaut von Daniel Sinclair
Norske Løve war 12 Jahre lang im aktiven Dienst und nahm an der Schlacht von Listerdyb am 16. Mai 1644, der Seeschlacht bei Kolberger Heide am 1. Juli 1644 und der Blockade von Göteborg im Jahr 1645 teil. Das Schiff wurde 1653 aufgelegt.

Beplankung

Im frühen nordeuropäischen Schiffbau herrschte die Klinkerbauweise vor, wobei die Planken überlappend angebracht sind. Diese Bauweise schafft starke und flexible Boote wie die Wikingerschiffe, aber man kann damit nur kleinere Schiffe bauen.
Im Mittelalter benutzte man Kanonen, und um größere Schussweiten zu erlangen, mussten die Schiffe höher aus dem Wasser ragen. Deshalb wurde auf die Kravel-Bauweise umgestellt, bei der die Planken der Schiffswand aneinanderstoßen. Die Schiffe könnten dann höher und größer gebaut werden. Schließlich konnten die größeren Schiffe auch mehr laden, weshalb die Kaufleute sie bevorzugten.

Kalfatern

Die Zwischenräume zwischen den Planken mussten abgedichtet werden. Dies geschah mit Werg und Pech. Werg sind entwirrte Seile und andere Fasern. Pech ist gekochter Teer, der sehr klebrig und wasserabweisend. Teer schützt Holz auch vor dem Verfaulen im Wasser, weshalb der Schiffsrumpf geteert wurde.

5. H.N. Andersen, Der gerade Lauf und die Gründung der Werft

H.N. Andersen – der Gründer der ØK (Det Østasiatiske Kompagni, East Asiatic Company)

H.N. Andersen – Hans Niels Andersen – wurde 1852 in Nakskov geboren. Seine Eltern waren der Hilfsarbeiter Iver Andersen und Elisabeth Hansdatter. H.N. Andersen wuchs in sehr ärmlichen Verhältnissen auf und machte nach der Konfirmation eine Lehre als Schiffszimmermann auf der Holzwerft von Ridderborg & Trockmann in Nakskov. Er träumte davon, die Welt zu sehen, und als er ausgelernt hatte, fuhr er zur See.
H.N. Andersen reiste in den Fernen Osten und blieb dort mehrere Jahre. Um Karriere zu machen, mangelte es ihm an Wissen. Deshalb studierte er in diesen Jahren selbst Navigation, Schiffsbau, Geschichte und Sprachen. Er wurde als Steuermann auf dem Schiff des thailändischen Königs angeheuert und wurde dessen Kapitän. Er hatte ein ausgeprägtes Gespür für profitable Handelsmöglichkeiten, die er in Bangkok sah, wo es noch nicht viele europäische Geschäftsleute gab. Als etwas völlig Neues brachte H.N. Andersen eine Ladung Teakholz auf einem thailändischen Schiff nach Europa. Den daraus resultierende Gewinn verschaffte ihm das Kapital um im Jahr 1884 Andersen & Co. in Bangkok zu gründen. Andersen & Co. betrieb einen Import-Export-Handel mit Europa, kaufte mehrere Schiffe, betrieb ein Hotel und eine eigene Forstwirtschaft und hatte recht gute Gewinne.

In den Jahren 1892 und 1894 war H.N. Andersen in Dänemark, wo er die Zusammenarbeit mit Isak Glückstadt, dem Gründer der Landmandsbanken (heute Danske Bank), begann. Daraus ergab sich die Stiftung der Aktiengesellschaft Det Østasiatiske Kompagni (ØK) den 27. Märtz 1897 mit Glückstadt als Vorsitzender und H.N. Andersen als leitender Direktor. Die Gesellschaft betrieb Handel, Industrie und Transport zwischen Europa und dem fernen Osten.



Die Geschäftsidee der ØK war, alle Phasen von der Rohstoffproduktion im Osten über den Versand nach Dänemark, Fabriken zur Verarbeitung der Rohstoffe in Dänemark bis hin zum Versand der Produkte zurück nach Fernost selbst zu kontrollieren. H.N. Andersen nannte dies „Interaktion“, alle Teile sollten dabei profitieren und in Dänemark sollten Industriearbeitsplätze entstehen. ØK expandierte sehr stark, in Dänemark wurden Portland Cement, die Sojakagefabrikken, in Nakskov OTA und die Danske Mælkekondenseringsfabrik gegründet. ØK wurde Dänemarks größtes Unternehmen und H.N. Andersen wurde zu einem der bedeutendsten Männer Dänemarks. 1900 wurde ihm der Titel Etatsråd vom König verliehen.

ØK und B&W Schiffe
Jahrhundertelang war man mit Segelschiffen gefahren, in den letzten Jahrzehnten auch mit kohlebetriebenen Dampfschiffen. H.N. Andersen war ein Mann des Fortschritts und erkannte die Möglichkeiten des Dieselmotors, der gerade entwickelt wurde. Im Dezember 1910 bestellte ØK ein Motorschiff bei der Werft von Burmeister & Wain ( B&W) in Kopenhagen, die M/S Selandia , welche im Februar 1912 zu ihrer Jungfernfahrt nach Bangkok fuhr. Sie war das erste große motorbetriebene Hochseeschiff der Welt und sorgte für Aufsehen, weil bei ihrer Fahrt kein Rauch aus seinen Schornsteinen aufstieg, und tatsächlich hatte sie nicht einmal Schornsteine.

ØK hatte 1912 Verträge mit B&W über den Bau weiterer Schiffe für ØK abgeschlossen. Aufgrund des Ersten Weltkriegs kam es zu Materialpreiserhöhungen, zu deren Zahlung ØK sich bereit erklärte, aber die Lieferung dieser Schiffe wurde verzögert, da B&W Schiffsbestellungen aus Schweden den Bestellungen von der ØK vorgezogen hatte. HN Andersen gab sich nicht zufrieden damit.

”Det Lige Løb” (Der gerade Lauf)

Schiffe, die in den Hafen von Nakskov einlaufen wollten, mussten nördlich um Slotø herumfahren. Dabei gab es viele Kurswechsel und oft liefen Schiffe auf Grund. Die Schiffe wurden größer und konnten nicht in Nakskov einlaufen. Im Jahr 1910 begann man über die Erweiterung des Hafens und den Bau einer völlig neuen 4 km langen Fahrrinne von Barneholm nach Enehøje zu sprechen, einem völlig geraden Fahrwasser, der „Der gerade Lauf“ genannt wurde.

Es würde viel Geld kosten, viel Geld. Die mutigen Politiker im Stadtrat beschlossen einstimmig, nahezu die gesamte Gemeindekasse für das Projekt einzusetzen.
Man glaubte, dass es notwendig sei, den Hafen und Nakskov zukunftssicher zu machen. Der Preis für das Erweiterungsprojekt betrug zuletzt, nachdem die Gemeinde den Verkauf von Grundstücken entlang des Hafens abgezogen hatte, 3.790.000 DKK. Damals ein atemberaubender Betrag. Es wurde vereinbart, eine städtische „Schlammmaschine“ zu kaufen, um das Geld und die Arbeitsplätze in der Stadt behalten zu können. Von 1914 bis 1919 wurde die gerade Fahrrinne ausgegraben und der Hafen erweitert.

Die Bürger von Nakskov waren besorgt über die großen Projekte und ihre Finanzierung. Sowohl Bankdirektor Reimer als auch Redakteur Erichsen betrachteten den Fall mit großer Skepsis. Am 4. September 1916 berief Bürgermeister Sofus Bresemann eine Bürgerversammlung im Hotel „ Harmonien“ ein. Obwohl der Dirigent die Bürgerversammlung mit den Worten beendete: „Ich stelle fest, dass die Arbeit erledigt werden muss und dass man sich gegenseitig unter die Arme greifen und die Dinge vorantreiben sollte“, war die Stimmung am nächsten Tag noch mehr aufständisch.

Bürgermeister Bresemann entschied, dass „etwas Positives getan werden müsste, damit nicht alles durch langes leeres Gerede zerstört werde zum Schaden der Stadt. Es musste bewiesen werden, dass die Arbeit Früchte tragen könnte. Dann gab ich eine Anzeige bei Berlingske Tidende und Politikken mit einem Angebot für ein Grundstück für den Bau einer Werft auf. Interessierte konnten eine Billletmarke erwerben. Es gab nur eine Anfrage – von einer Firma in der Amaliegade in Kopenhagen.“

An einem heißen Sommertag verließ ich den Reichstag, um einen Spaziergang auf der Langelinie zu machen, und überlegte, ob ich über die Billetmarke , die ich in meiner Tasche hatte, nachdenken sollte. Allerdings kam ich nicht weit, denn kurz vor dem Reichstag traf ich Alfred Christensen aus Nakskov. Ich sagte ihm, dass ich in die Amaliegade gehen werde, um über eine Schiffswerft zu verhandeln. „Lass das sein, ich habe etwas Besseres“, antwortete er. Ich habe aber erklärt, dass ich eine Entscheidung haben muss, und zwar sofort.

Erst als Christensen den Nahmen von Ratsmitglied H.N. Andersens erwähnte, versprach ich, mit der Entscheidung bis zum nächsten Tag zu warten. Am nächsten Morgen um 11 Uhr kam Alfred Christensen zu mir herauf und ließ vom Staatsrat grüßen und sagte, dass er mich gerne im Büro der ØK sehen möchte. Das Auto hielt unten vor der Tür.“   

Das schicksalhafte Treffen bei H.N. Andersen

H.N. Andersen wollte wissen, ob es Areal für die Werft gäbe, ob qualifizierte Arbeitskräfte gefunden werden könnten, ob es Grundstücke für Arbeiterunterkünfte und anständige Schulen und ein Krankenhaus gäbe. Bresemann beantwortete alle Fragen positiv.

Das Gespräch endete dann mit H.N. Andersens Worten: „Wir gründen eine Aktien- oder Personalgesellschaft, bestehend aus der Gemeinde Nakskov und der ØK, oder eine Aktiengesellschaft, damit sich die Bürger der Stadt Interesse daran haben. Und dann gehen Sie nach Hause und sprechen Sie mit Bankdirektor Reimer von Landmandsbanken über die Angelegenheit. Er soll Vorsitzender der Gesellschaft sein. Sie, Herr Bresemann, würde ich gerne im Vorstand sehen, und Herr Christensen muss als Direktor das Unternehmen leiten.“



Das Treffen dauerte eine halbe Stunde.

Die Nakskov-Werft wurde am 12. Oktober 1916 als Personalgesellschaft gegründet. Zu den Initiatoren gehörten der Bürgermeister von Nakskov, Sofus Bresemann, und der Großhändler Alfred Christensen. Das Startkapital betrug 1 Mio. DKK, davon entfielen 375.000 DKK auf die ØK, der Rest auf Landmandsbanken, die Nakskover Hafenbehörde und Privatpersonen. Am 26. April 1919 wurde das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, in der die ØK, Landmandsbanken, Dampfschifffahrtsgesellschaft Orient und Nakskov Hafen ein Aktienkapital von 7 Millionen Kronen zeichneten. In den 1920er Jahren begann ØK die Aktien aufzukaufen, und wurde 1939 alleiniger Aktionär.

6. Die Sirene

6.1. Die Sirene der Schiffswerft in Nakskov

Die Sirene war über weite Teile von Nakskov zu hören.
Um 6:57 Uhr heulte es zweimal und um Um 7:00 Uhr ertönte ein langer Heulton. Da begann der Arbeitstag. Um 7:03 Uhr wurden das Tor und die Brikschuppen geschlossen, sodass man nicht mehr eintreten konnte, und wenn man zu spät kam, musste man am Portier vorbei, der auf die Tageskarte stempelte, dass man nicht pünktlich angekommen war.

Der Heulton kündigte die Mittagspause um 11 Uhr an, und zurück zur Arbeit um 11:27 Uhr mit zwei kurzen Heultönen und dann einem langen 11:30 Uhr.
Gegen Feierabend um 15:30 Uhr ertönte der Heulton erneut.

Hatte es während des Arbeitstages einen tödlichen Arbeitsunfall gegeben, war die Sirene um vier Uhr stumm. Man ging schweigend nach Hause.

6.2. Brikken (die Schreibunterlage für den Tagesrapport)

Alle Werftarbeiter hatten ihren eigenen „Brik“. Hier ist der Brik Nr. 1401, der Brik des Tischlers Erik Clemmensen von 1949, aus Holz mit eingelegter Tageskarte. Die Arbeiter haben ihren Brik sowie eine neue Tageskarte zu sich genommen, wenn Sie durch den Brikschuppen gegangen sind,. Der Portier konnte um 7:03 Uhr schnell die Briks von denen einsammeln, die nicht pünktlich waren.

Am Feierabend füllten Sie selbst ihre Tageskarte mit Ihrem Namen und den erledigten Aufgaben aus. Die Leute arbeiteten im Akkord, und unterschiedliche Aufgaben wurden verschieden bezahlt. Die Tageskarte wurde in eine Schachtel gelegt. Am Zahltag wurde die Tageskarte überprüft und das Gehalt berechnet.

7. Übersichtsmodell

Eine Werft – viele beruflichen Fächer sind am Bau eines Schiffes beteiligt

Zur Lösung der vielfältigen Aufgaben beim Bau eines Schiffes waren viele Berufe nötig. Der komplexe Bau musste so gemanagt werden, dass alle Aufgaben zum richtigen Zeitpunkt erledigt werden konnten.
Um den Auftrag zu bekommen, musste ein Preis für das fertige Schiff kalkuliert und ausgehandelt werden. Das Schiff musste konstruiert und gezeichnet werden. Für den Schiffsrumpf mussten Spanten gebogen und Stahlplatten angenietet oder angeschweißt werden. Der Motor musste eingebaut werden. Das Schiff musste lackiert werden. Rohr- und Stromleitungen mussten gezogen werden, Geräte und Instrumente installiert. Es mussten Anpassungen vorgenommen werden, damit die Kabinen und Salons bewohnbar wurden und man in der Kombüse kochen konnte.

8. The design office

8.1. Entwurf eines Schiffes

Erst wurde geklärt, welche Anforderungen und Wünsche die Reederei, welche ein Schiff kaufen wollte, an das Schiff hatte:

• Der Zweck des Schiffes – welche Lasten wird das Schiff mit sich führen?
• Wie hoch sollte die Ladekapazität des Schiffes sein?
• Die Geschwindigkeit des Schiffes und der gewünschte Motortyp?

Für welche Fahrwasser soll das Schiff vorbereitet sein und welche Bedingungen herrschen dort?Auf Grund der Wünsche wurden Projektzeichnungen hergestellt. Diese Zeichnungen dienten als Vorlage des Schiffsentwurfs. Man konnte Lastverhältnisse berechnen und die Stabilität des Schiffes untersuchen.

8.2. Linienziehung

Anschließend wurde die Linienzeichnung erstellt. Die Linienzeichnung besteht aus drei Zeichnungen, die die Form des Schiffsrumpfes bestimmen und die Grundlage für alle Konstruktionszeichnungen und Ausführungszeichnungen bilden. Darunter sind drei Zeichnungen enthalten, bei denen es sich um rechtwinklige Projektionen auf drei Ebenen handelt, woraus die dreidimensionale Form des Schiffes entsteht.

Dia Diametralebene: eine Ebene durch die Mitte von Kiel und Bug, wodurch das Schiff in zwei symmetrische Hälften geteilt wird, Steuerbord und Backbord.
Die Wasserlinienebene: eine Ebene in der Wasserlinie, die das Schiff in ein Oberschiff (über dem Wasser) und ein Unterschiff (unter dem Wasser) teilt.

Die Hauptspant-Ebene: eine vertikale Ebene, die das Schiff in einen Bug und ein Heck teilt.

8.3. Generalplan



Anschließend wurde der Generalplan ausgearbeitet. Es handelt sich um detaillierte Bauzeichnungen. Alles wurde von Hand gezeichnet. Auch Berechnungen erfolgten mit der Hand – oder im Kopf.

1961: Zeichnen mit Zeichendreieck; Korrektur mit rotierenden Radiergummi; Bogenwerkzeuge

In den letzten Jahren wurden zur Erstellung von Konstruktionszeichnungen auch 3D-Modelle von Schiffen erstellt.



Die Werft arbeitete eng mit Lloyd’s Register und Norsk Veritas zusammen. Diese Unternehmen legen Standards dafür fest, wie Schiffe gebaut werden müssen, um die bestmögliche Sicherheit zu erreichen.

8.4. Schnürboden



Als alle Zeichnungen genehmigt waren, erhielt der Schnürboden die Zeichnungen. Der Schnürboden war ein sehr großer Raum, wo genügend Platz vorhanden war, um die Zeichnungen in voller Größe auf dem Boden festzumachen. Anschließend fing man an, anhand der Zeichnungen auf dem Boden Holzmodelle der Schiffsspanten anzufertigen.

1959: Der Schnürboden. Schiffszeichnung und Halbmodell mit Verkleidungsplatten aufgezeichnet; geneigtes Zeichenbrett mit Zeichnungen; Überblick über den Boden; Vorlagenerstellung.

9. Rohrmodell

Rohrmodell der M/S Herta Mærsk

Dies gleicht einem großen Lego-Modell, ist aber kein Spielzeug, sondern ein sehr wichtiges Arbeitsgerät. Die Werft beschäftigte mehrere Modellbauer. Sie bauten 3D-Modelle der Schiffe aus Plexiglas, die alle Rohrleitungen zeigten. Blaue Rohre waren beispielsweise für Frischwasser, schwarze Rohre für Abwasser und grüne Rohre für Hydrauliköl gemacht.

Bevor es Computerprogramme gab, war es schwierig zu erkennen, ob Platz für alle Rohrleitungen war. Insbesondere musste man bedenken, dass Rohre mit Flanschen (Kragen) zusammengebaut wurden, sodass zwischen den Rohren genügend Platz für die Flansche vorhanden sein musste. Sie konnetn das Modell auch verwenden, um zu sehen, wie lange Rohre unter den engen Bedingungen im Schiffsinneren an ihren Platz bugsieret werden könnten – je länger das Rohr, je weniger Verbindungen, desto günstiger

Der Schiffsbetriebsingenieur musste vom Deck her alle Ventile erreichen können. Gleichzeitig dürfen Rohre, Ventile oder Flansche nicht niedriger als 1,80 m über Deck angebracht sein, damit man sich beim Gehen auf dem Schiff nicht den Kopf stieß.

Die Modellbauer stellten einen Schiffsbetriebsingenieur ins Modell, der aufrecht steht und nach oben greift, um zu sehen, ob er ein Ventil erreichen kann. Können Sie ihn innen im Schiff finden?


Mit Hilfe des Modells wurden Arbeitszeichnungen angefertigt. Derjenige, der ein Rohr verlegen musste, bekam eine Arbeitszeichnung mit nur einem Rohr und musste diese dann ganz genau platzieren, damit beim nächsten Mal mit einer weiteren Arbeitszeichnung Platz für die anderen Rohre war.

X. LOREM IPSUM

Die durch Sabotage bombardierte Fähre wird im Nakskov Schiffsreparaturwerk repariert

M/F Sjælland wurde am 3. November 1943 bombardiert. Die Fähre legte von Nyborg ab und um 14:50 Uhr, als sie 20 Minuten von Korsør entfernt war, detonierte die erste Bombe. Eine Fontäne aus Feuer schoss durch das Heck, ein Donnerschlag ertönte und die Fähre wurde durchgeschüttelt, sodass die Passagiere herumgeschleudert wurden. Man glaubte zunächst, die Fähre hätte eine Mine getroffen. Es waren 600 Passagiere an Bord. Die Fähre konnte mit eigener Kraft nach Korsør fahren.

Die Rettungs- und Löscharbeiten waren im Gange, als um 16:30 Uhr eine weitere gewaltige Bombe detonierte. Drei Feuerwehrleute von Falck wurden getötet, und 18 Mitarbeiter von Falck sowie Mannschaftsmitglieder wurden verletzt. Die Rettungsarbeiten wurden eingestellt. Deutsche Schleppboote zogen die Fähre aus dem Hafen von Korsør und setzten sie auf Grund, wo sie vollständig ausbrannte.

M/F Sjælland war damals 10 Jahre alt, wurde auf der Werft in Helsingør als Eisenbahnfähre für den Großen Belt gebaut. Die DSB beschloss, die Fähre wiederaufzubauen, und sie wurde zur Nakskov Werft geschleppt, wo sie während des restlichen Krieges repariert wurde. Sie wurde im Oktober 1945 fertiggestellt.

Im Stummfilm sieht man die total-beschädigte Fähre nach den Sabotagebomben und anschließend Arbeiter von der Nakskov Werft bei der Reparaturarbeit.



Beachten Sie, dass das Druckluftwerkzeug, das verwendet wird, in der Vitrine ausgestellt ist.

Für die Herstellung von Spanten wurden Stahllatten in einem sehr langen Spantenofen erhitzt und kamen weißglühend heraus. Anschließend wurden sie mit großen Vorschlaghämmern passend zum Profil geformt. Das Profil war im Voraus mit Nägeln in Löchern im Boden befestigt, aufgestellt worden, sodass es zu den Holzschablonen des Schnürbodens passte.



Beplankungsplatten

Die Beplankungsplatten – die für den Rumpf verwendeten Stahlplatten – waren am Rand mit Löchern versehen. Anschließend konnten die Platten übereinandergelegt und mit Nägeln verbunden werden.



Nietung

1961: Die Nagelerhitzer der mobilen Nagelesse, wo die Eisennägel erhitzt wurden. Der glühende Nagel wird mit einer Zange in das Loch eingeführt und schon ist der Vorhalter bereit, den Nagel mit der Vorhalterwerkzeug festzuhalten. An der Außenseite des Schiffes steht das Nietgerät mit einem Drucklufthammer bereit. Der glühende Nagel wird abgeflacht. Der Drucklufthammer hängt an einer Kette mit Gegengewicht, einem sogenannten „Bornholmer“, sodass er nicht so schwer zu heben ist.



Ein Nietungsgruppe besteht typischerweise aus einer Nagelheizer, einem Vorhalter und einem Nieter. Ihre Aufgabe bestand darin, den Schiffsrumpf mit Eisennägeln zusammenzunieten. Der Nagelheizer wärmte die Nägel in seiner transportablen Esse im Schiff auf. Er hatte ein Hohleisen, eine kleine Platte mit mehreren Löchern, in denen die Nägel saßen, während sie erhitzt wurden. Der Vorhalter steckte die heißen Nägel von innen in die Löcher der Beplankungsplatten. Oftmals mussten die Löcher mit einem Bohrer „aufgerissen“ werden, damit die Löcher genau gegenüber lagen. Anschließend schlug der Nieter von außen auf den glühenden Nagel ein. Nach dem Nieten mussten die Plattenkanten von einem Nachstemmer bearbeitet werden, der die Kanten festmeißelte, sodass eine wasserdichte Verbindung entstand.

11. Schweißen

Schweißen



Im Zweiten Weltkrieg bauten die USA 2.700 weitgehend baugleiche „Liberty“-Schiffe, also jeden zweiten Tag drei fertige Schiffe. 26 Tage vom Start bis zum Stapellauf. Um dies zu ermöglichen, wurde alles im Bauprozess optimiert. Man fand die Lösung, die Stahlplatten zusammenzuschweißen statt zu nieten. Das Schweißen ging viel schneller als das Nieten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg begannen auch dänische Werften zu schweißen statt zu nieten. Der Neubau 121, das Leuchtturm-Inspektionsschiff H. V. Ravn aus dem Jahr 1944, war das letzte vollständig genietete Schiff der Nakskov-Werft.
Ein genietetes Schiff wurde auf der Hellinge gebaut. Ein geschweißtes Schiff hingegen könnte in Sektionen hergestellt werden, die dann auf der Hellinge zusammengebaut werden könnten. Die Herstellung der Abschnitte konnte drinnen in der großen Schiffbauhalle erfolgen, wobei auch mehrere Sektionen gleichzeitig hergestellt werden konnten.
Die ersten Schweißtechniken waren Elektro- und Lichtbogenschweißen. In den folgenden Jahrzehnten wurden verschiedene Schweißtechniken entwickelt, z. a. Pulverschweißen.

Die meisten älteren Nakskoviten erinnern sich an den spektakulären Anblick, als Schweißfunken aus einer Schiffswand auf dem Bett auf der anderen Seite des Hafens schlugen.

Schweißeraugen



Die Schweißer trugen braune Overalls, Lederhandschuhe und möglicherweise ein Lederschurz als Sicherheitskleidung. Darüber hinaus hatte jeder einen Schirm mit Schweißglas zum Schutz vor dem UV-Licht der Schweißarbeiten.Es kam vor, dass ein Schweißer „Schweißeraugen“ bekam, eine oberflächliche Verbrennung der Hornhaut und Schleimhaut des Auges. Dann musste der Schweißer am nächsten Tag frei nehmen damit die Augen heilten. Wenn das Licht sehr stark war, konnte es zu Verbrennungen an der Netzhaut kommen, die zu bleibenden Sehschäden führten.

12. Die Holzwerkstatt

Die Holzwerkstatt

In der Holzwerkstatt wurden alle feineren Holzarbeiten ausgeführt. Rohe Bretter wurden mit Handwerkzeugen gehobelt und geschliffen, gesägt und gebohrt. Die ausgestellten Werkzeuge stammen aus der Zeit vor der Erfindung der Elektrowerkzeuge.



Für Kabinen und Salons wurden Wandpanelen aus Holz hergestellt. Einige der Panele hatten Motive aus eingelegtem Holz, wie das Wandpanel von M/F Danmark, die sich hier in der Werkstatt befindet.
In der Holzwerkstatt wurden auch sämtliche Möbel für die Schiffe gefertigt. Hier ist ein ØK-Salonstuhl.

13. Die Rigging-Werkstatt

Die Rigging-Werkstatt



Die Takler stellten Seile und Stahldrähte für die Schiffe bereit. Diese wurden für Masten, Kräne und zum Festmachen der Schiffe verwendet.
Die Takler konnten Ösen spleißen und Enden anbringen. Ein Teil des Seils war so dick wie ein Unterarm und erforderte riesige Marlspieker, um ein Loch im Seil zu öffnen durch das das Seil hindurchgespleißt werden konnte.
Außerdem kam eine Spleißgerät zum Einsatz, das man brauchte um Stahldraht zu verarbeiten.

14. Die Werft schließt

Das Zeitalter der Stahlschiffe

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts nahm die Industrialisierung in Dänemark zu. Im Ersten Weltkrieg wurde gutes Geld verdient, das für den Schiffbau ausgegeben werden konnte. Neue Stahlwerften entstanden, Burmeister & Wain in Kopenhagen; Stahlwerften in Helsingør, Odense und Nakskov. Da in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg als Ersatz für die im Krieg verlorenen Schiffe neue Schiffe gebaut werden mussten, waren die Auftragsbücher voll.

Für die dänischen Werften lief es hervorragend – bis es nicht mehr weiterging. Die internationale Wirtschaftskrise in den 1970er Jahren führte zu einem Auftragsmangel und die dänischen Werften konnten mit den niedrigen Preisen der Werften in Korea und China nicht mithalten. Die Ära der Stahlschiffe dauerte in Dänemark kaum 100 Jahre; in Nakskov waren es nur 70 Jahre.

DIE WERFT IN NAKSKOV WURDE 1986 GESCHLOSSEN

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